交通调研报告

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交通调研报告(篇1)

重要内容。加强城市道路管理，是一个涉及人、车、路、环境的动态系统工程，有赖于全社会的共同努力，更是政府及其相关部门长期而艰巨的工作任务，特提出以下几点建议：

（一）加强交通规划，改善交通环境

要加快城市建设步伐，完善城区路网结构，形成城区道路环状循环，提高道路通行能力，确保交通顺畅。要加快公共停车场建设，将城区公共停车场建设纳入城市建设规划，切实改变城区车辆停放混乱的状况；针对主城区“停车难”、“停车乱”的现状，公安、建设等部门要按照主干道每500米有一个小型停车场的要求，逐步规划建设一些小型停车点。对已建成的停车场，要发挥其功能，尽早解决地下停车场挪作他用的问题。

（二）优先发展公共交通，提高公交通行能力

要充分认识公共交通这项公益性事业在城市发展中的战略地位，坚定不移地加快城市交通结构优化调整，在规划、投资、建设、运营和服务等各个环节，为公共交通发展提供优先条件。要增加公交线路和公交车辆，统一规范管理，提高公交通行能力，充分发挥公共交通缓解城市道路交通堵塞的作用。

（三）重视交通宣传教育，增强交通安全意识

交通安全教育是全社会的共同责任。市政府要把《道路交通安全法》列入普法重要内容，机关、企事业单位、社会团体要履行好自身职责，配合公安交巡警部门共同做好交通安全宣传教育工作，形成社会化的交通安全宣传教育机制。宣传文化部门要加大交通宣传教育力度，选择典型案例，开展警示教育，谴责不文明的交通行为，提高全体市民遵守法规、安全出行的意识。教育部门要着眼于未来，从小抓起，把交通安全知识纳入中小学生法制教育的内容，增强中小学生的交通安全意识，做遵守交通秩序的模范。

（四）加大交通投入，完善交通设施

政府要加大交通投入，每年在财政预算中要安排一定资金作为城市交通设施固定投入，尽早完善交通设施。要发展立体交通，象香港、新加坡等先进城市一样，充分发挥立体交通的作用，减少平面交通的压力。要立法，规定新建、改建商场有多少面积，就要建设同等面积的停车场，确保商场前面的交通秩序良好。

交通调研报告(篇2)

__地处浙、闽、赣、皖四省边际，素有“四省通衢”之称，承东启西，通南联北，占据浙、闽、赣、皖四省物流、人流、信息流集散中心之地利，在农业经济时代是著名的水陆运输枢纽城市，曾有过长时期的辉煌。省“十一五”规划提出要“发挥__作为浙闽赣皖四省边际中心城市的区位优势，大力拓展浙江经济内陆腹地”的要求，对__的地位和作用作出了具有战略意义的判断和决策，也给__交通发展带来了前所未有的机遇和挑战。本文对__市构建四省边际交通枢纽的几个重要方面作了一些调查研究，并就涉及的问题和一些关键因素、重点环节作理论和实践探讨。

一、构建四省边际交通枢纽的理论依据和现实基础

一般来说一个城市或地区能否成为交通枢纽的主要或制约因素有以下几个方面：①地理位置；②地形、水文等自然条件；③经济条件，如生产和贸易的结构及水平、工业企业的分布等；④历史交通线和既有交通网的基础；⑤运输技术的发展；⑥大宗客货流的集散。应该说，以上六大因素__是基本具备的，而且在构建四省边际交通枢纽方面还具有独特的交通地理区位和经济比较优势。

在交通地理区位上__具有浙赣通道和闽浙皖交通走廊两大交通区位线，这是其他城市不能相比的。交通区位线是一种将交通线在地理上的高发地带标示出来的一条原理线，表示的是一种地理上必然性因素起着支配作用而发生的地理现象。交通区位线与实际上弯弯曲曲的交通线是不同的，它不受微观的地形、地貌特征的约束，只受宏观的地理现象（如城市、能源基地、山文、水文、军事、行政中心等）影响，是交通线在地理上高发地带中的一些节点（城、镇等）间的几何联系线，常具有千年级不变的特征。在交通区位线上建设哪种方式的交通线、线路的等级如何都是可以变化的，这些变化是受经济社会因素和科技因素影响的。从历史上看，自古以来重要的交通要道就一直沿着__境内的浙赣通道和闽浙皖交通走廊两大交通区位线布局，两大交通区位线呈现千年级不变的特征，__在国家交通网络上具有重要的交通节点地位。目前__市境内沿浙赣交通区位线已经初步形成由杭金衢高速公路、320国道和浙赣铁路组成的综合运输大通道。随着浙赣铁路电气化改造的完成和杭新景高速公路、九景衢铁路、衢江航道开发等项目的实施，由公、铁、水三种运输方式组成的浙赣综合运输大通道将成为__市连接长三角地区与华中、华南、西南地区经济发展的大动脉。在南北方向上__存在着闽浙皖交通走廊这一交通区位线，国道205__段在20__年通过公路技术等级改造，全路段达到了二级以上公路技术标准。作为国家高速公路网中北京——台北放射线重要组成部分的黄衢南高速公路已于20__年12月开工建设，将于20__年建成，届时__市南北方向闽浙皖公路通道将全部贯通。

在四省边际交通枢纽建设方面，__市具有同周边的上饶、黄山、南平等地市相比的经济比较优势，而经济比较优势是交通枢纽建设的重要平台和依托,经济比较优势很容易转化为交通发展优势。从现阶段经济发展水平来看，在浙闽赣皖四省九方经济协作区中，除金华外，__的经济发展水平在其余八市中处于相对高位，20__年__市的人均地区生产总值、固定资产投资额均列第一位，社会消费品零售总额略低于上饶，居第二位。从20__年一季度情况看，__在周边地区的各项指标比较靠前，竞争力优势较为明显。从空间地理位置和经济流向看，__市处于相对中心位置，又具有明显的省域边界优势，是浙江经济“西进”的桥头堡，处于经济梯度转移的必经之路，在接受沿海发达地区的产业转移上具有地域上的优势。因此，__可以充分利用经济比较优势加快旅游业和物流业的发展以促进交通枢纽的形成，达到交通和经济社会的协调发展，促进城市和交通枢纽建设形成良好的互动关系，这无疑是__市构建四省边际交通枢纽的一个至关重要问题。

二、构建四省边际交通枢纽的目标及战略构想

交通是经济社会的重要子系统，交通发展与经济社会存在着密切的关系，两者之间相互作用、相互影响。__市构建四省边际交通枢纽的目的就是要实现交通与经济社会发展的良性互动，使交通更好的服务于四省边际中心城市建设目标，充分发挥交通在拓展浙江经济内陆腹地进程中的“先行官”作用。建设四省边际交通枢纽是一漫长的过程，不可能一蹴而就，需要长期的努力奋斗，可以将建设过程划分为近期建设目标和远期战略构想两个阶段。

近期目标包含以下几个方面：

（1）加强综合运输通道建设，确保大宗客货流的运输路径和运输效率，为宏观交通枢纽提供支撑，成为四省边际中心城市对外联系的桥梁和纽带。

（2）通过交通干线（高速公路、国省道干线、内河航道、铁路等）的建设和运营，极大地改变__的运输可达性，使__的交通地理位置，尤其是经济地理位置发生变化，提升__在大区域中的区位优势，改善投资环境，加快经济发展，促进人口和产业的集聚。

（3）为四省边际区域的经济发展和居民生活提供客货运输服务，实现不同方向和不同运输方式间客货运输的连续性，完成运输服务的全过程。

（4）为四省边际区域内部和区域对外的人员及物资交流提供集散和中转服务。

（5）对四省边际区域经济的发展起支撑和促进作用，产生良好的吸引和辐射效应。

通过“十一五”交通规划的实施我们要基本实现四省边际交通枢纽建设的近期目标，确保__在四省边际区域的交通枢纽城市地位，为远期战略构想奠定坚实的基础。在实现近期目标的`基础上，争取再通过五个五年规划左右的时间，力争建设成为“徐州式”的全国性内陆综合交通枢纽，建设能力充分、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的现代运输体系，总体水平达到国内一流，力争与国际接轨，为用户提供安全、便捷、可靠、经济以及多样化、个性化的运输服务，实现人或货物在任何时间、任何地点都能安全、快速、经济、可靠地到达目的地。具体构想为：

——紧紧依托浙赣和闽浙皖两大综合运输通道，奠定__在国家交通网络上的枢纽地位，形成以__为中心辐射福建、安徽、江西等周边省份的运输系统。

——形成以高速公路为骨架，国省干线公路为基础，农村公路

沟通城乡，与其它运输方式有效衔接，安全、便捷、舒适、高效的现代化公路交通体系。全市85％以上乡镇在半小时之内上高速公路或国道。

——形成以衢江航道为核心，网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系，为大宗散货和宁波——舟山港提供畅达的内河集疏运通道。

——铁路和民航运输网络四通八达，从__出发可直接到达全国80％以上省会城市。

——形成层次分明、功能完善的综合运输场站枢纽，在综合运输骨架网络中处于核心地位，有机衔接各种运输方式，高效集散客货流。

——形成规范有序、充满活力的统一运输大市场，交通运输的科技含量显著提高，人才队伍的整体素质达到全国先进水平。

——智能交通系统得到普遍应用，以交通电子地图为主的交通基础数据库建设相当完备，公众出行能够得到便捷的信息服务，交通管理与控制基本实现智能化。

三、构建四省边际交通枢纽面临的主要问题及原因分析

当前四省边际几个友邻城市都在为争夺边际中心城市的地位不懈努力，特别是在交通枢纽建设上竞争尤为激烈。很显然，谁赢得了交通枢纽的地位，谁就争得了集聚资源、配置资源的主动权，谁就夺得了发展的先机。近年来，__经济社会的快速发展和城市现代化步伐的加快为__交通发展提供了前所未有的机遇和条件，交通发展成绩显著，由公路、铁路、航空三种方式组成的综合立体交通网初步形成，但是离四省边际交通枢纽的建设目标还相差甚远，__市构建四省边际交通枢纽建设还面临着不少问题和困难。

目前__市国省干线以上公路和二级以上高等级公路在公路管养总里程中所占的比例较低，分别只有19.4％和29.5％，而从交通量初步调查统计数据来看，20__年__市境内六条省道的绝大部分路段交通量都已超过8000标准小客车/日，杭金衢高速公路__—龙游段年平均日交通量已高达31500标准小客车/日，320国道__—龙游段、__—常山段交通量也分别高达18712标准小客车/日和14050标准小客车/日，205国道全路段的年平均日交通量在6600标准小客车/日左右。此外，__地处四省边际，国省干线公路所承担的交通量中过境交通量所占比例是比较高的，约在30％左右，而且这一比例有逐年上升的趋势。因此，__市国省干线公路和高等级公路比例偏低对四省边际交通枢纽建设以及__交通的长远发展都是极为不利的。在现实交通网络上，虽然浙赣综合运输通道从东西向贯穿__，但是南北向的闽浙皖交通走廊还没有建成，__市还没有成为多条交通干线通过或连接的交汇点，不能很好地连接南北方向的客货流，铁路__站面临着地位下降的威胁，而民航则存在客流短缺、线路少、集聚能力差的问题。此外，__市构建四省边际交通枢纽需要得到省里和国家的重视、支持，而__面临的一个尴尬问题是__的交通区位优势还没有充分得到国家的重视，这一点在20__年3月交通部公布的经国务院批准的《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》中得到体现。该规划对上海市、江苏省和浙江省的一些城市的交通功能进行了定位，并划分为三类，第一类是全国性综合交通（运输）枢纽，分别是上海、南京、杭州、宁波、温州、徐州、连云港7个城市。第二类是区域性综合交通（运输）枢纽，分别是苏州、无锡、镇江、南通、扬州、淮安、台州、金华、嘉兴、湖州、舟山、绍兴12个城市。第三类是一般枢纽。遗憾的是__连区域性综合交通（运输）枢纽的地位也没有。

分析__交通枢纽建设面临的困难和问题，原因是多方面的。其一，从__建制的历史沿革看，__作为州府建制曾长达一千八百多年，到1955年，因修建新安江水库改为衢县建制，隶属金华地区。1985年，金华撤地建市，__才恢复了地级市建制。新中国成立后有30多年的时间，__一直作为县级建制，城市各项基础设施建设包括交通发展受到很大的制约，国家和省里投入很少，历史欠帐很多，__在农业经济时代确立的交通枢纽地位受到极大的削弱，一个明显的例证是__交通枢纽地位没有得到国家有关部门的认同。其二，从主观因素上看，由于__人思想不够解放，观念有些落后，失去了几次大的发展机遇，再加上我们对自身的宣传力度不够，经济欠发达，综合交通规划和交通干线网络建设滞后，交通投资规模明显落后于我省其他地区，到目前为止__南北向的通道还没有建成，在四省边际区域的客货流集散地位还不突出。

四、构建四省边际交通枢纽的主要思路和设想

“十一五”期间是__培育四省边际中心城市，构建四省边际交通枢纽的重要阶段，省里对__的定位和大力支持，使__交通面临着大好的发展机遇。我们将从__的实际出发，充分利用__的交通区位优势，克服不利因素，发挥有利因素，加快__四省边际交通枢纽建设，为打造四省边际中心城市，促进__经济又快又好发展提供有力的支撑和基础保障。主要思路和设想为：

1、高度重视交通基础设施网络建设和结构调整

当前__市的交通网络结构和四省边际交通枢纽建设要求还不相适应，主要有以下几个方面：高速公路网络主骨架没有形成；铁路只有浙赣线；衢江航道没有开通；国省干线以上公路和二级以上高等级公路在公路总里程中所占的比例偏低。总体来说，__的交通干线网络还不完善，需要进行结构调整和功能的进一步完善。首先，我们要以只争朝夕的精神，大力推进高速公路网络化进程，构建两纵两横“井”字型高速公路主骨架，实现__市“县县通高速”的目标，同时加快国省干线公路技术等级改造，大力实施国省道和重要县道新改建项目，优化干线公路网布局结构，提升路网等级和服务水平，奠定__四省边际公路枢纽的地位；其次，加快衢江航道开发建设和水路运输的发展，建成81Km四级衢江航道，通航500吨级船舶，新建__港和龙游港两个码头，形成以衢江航道为核心，网络畅通、结构合理、系统完善、技术先进、保障有力的现代化内河航运体系，进一步完善__交通网络结构，为大宗散货和宁波——舟山港提供畅通的内河集疏运通道，促进浙赣综合运输大通道的发展；再次，我们要积极借鉴河南郑州、江苏徐州等全国性内陆交通枢纽城市的交通发展历程及其经验，抓住国家新一轮公铁联运工程建设的机遇，大力实施公铁联运工程，实现综合运输能力、效益的大幅度提升。

2、着手准备钱塘江与鄱阳湖两大水系沟通的战略研究

钱塘江与鄱阳湖两大水系的沟通是一个宏伟的目标，其实质是在于科学论证常山江和信江沟通的合理性。常山江和信江的沟通，可以使钱塘江水系和鄱阳湖、长江形成一个环行的水路网络，使上海、杭州、宁波等沿海城市与兰溪、__、上饶、鹰潭、南昌等内河城市以内河为纽带，相互贯通，形成省际间内河航道网络。从常山江和信江的地理位置分布看，与浙赣铁路基本是平行分布，是浙赣综合运输大通道的重要组成部分，通过常山江和信江的沟通，可以为宁波—舟山港增加一条可以向内地集疏的水运通道，具有扩大原有港口腹地的集疏能力，同时减轻杭甬、浙赣等交通干线的运输压力，有利于浙赣综合运输大通道沿线产业的发展，促进交通经济带的产生。由于越岭运河的沟通是一项宏大的工程，同时涉及不同的省份、许多部门，还有生态环境保护等一系列问题，因此这是一个需要慎重论证研究的战略性问题，目前我们已经开始着手准备这一战略研究。

3、加快运输场站设施和交通信息化建设，构建统一开放、

竞争有序的道路运输市场体系

交通网络是交通枢纽建设的载体，而交通枢纽形成的机理还在于区域内的客货运输需求源，即区域内有较大的人口和产业规模，客货运输需求量大，于是逐步形成较大规模的客货流的集散地，产生对周边地区的吸引和辐射作用，成为区域内外交通运输的主要中转地。目前__的运输场站设施规划和建设相对滞后，与构建四省边际交通枢纽的目标相差甚远。因此，需要加快运输场站等基础设施的建设和引导扶持力度，努力构筑枢纽分层、场站联网、布局合理、高效便捷的现代化运输场站体系。对场站的规划建设要注重借鉴国内外经验，体现超前性、现代化、智能化、人性化，创造一个便捷、舒适、安全、环保的客货运输场站环境。同时为了顺应道路运输智能化、信用化等发展新趋势，以及道路客运中长途快速化、短途公交化、客运服务人性化，道路货运由传统货运向现代物流转型、快速货运地位日益提高等发展新特点，需要加快交通信息化建设，积极推进道路运输组织结构调整和货运运力结构调整，促进道路运输企业集约化和专业化经营，引导发展行业协会、商会和技术服务组织等道路运输中介组织，促进道路运输企业公平竞争，努力建设统一开放、竞争有序的道路运输市场体系。

4、开展__市中长期综合交通发展规划的编制工作

四省边际交通枢纽建设是一个综合交通发展问题，涵盖了公路、铁路、水路、民航等多种运输方式，涉及多个管理部门，因此紧密围绕构建四省边际交通枢纽的战略目标开展__市中长期综合交通发展规划的任务已经相当迫切。目前__市交通局已经向__市委、市政府建议成立__市综合交通规划编制工作领导小组，统筹领导全市中长期综合交通发展规划的编制工作，将交通规划行为上升为政府主要工作，避免部门多头管理导致重复规划建设和资源浪费。

五、结束语

构建四省边际交通枢纽可以极大的提升__在闽浙赣皖或更大区域中的交通地位，更好的发挥交通在__经济社会发展中的集聚效应和规模效益，这不仅是__加快构建四省边际中心城市的需要，也有利于全省经济社会的均衡发展和交通现代化事业早日实现。但是__市构建四省边际交通枢纽也面临着很多问题和困难，特别是__基础差，历史欠帐多，建设资金极度匮乏，更加离不开省里和国家有关部门的大力支持。因此，今后我们要加强与上级部门的联系与沟通，宣传__交通发展的前景，争取__在国家相关规划中的交通枢纽地位，早日实现交通枢纽建设目标及战略构想。

交通调研报告(篇3)

近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。

(一)城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。20xx年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较20xx年分别增长8.8%和21% 。

(二)城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的XX市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。

(三)城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。

交通调研报告(篇4)

为了促进我市公共交通（下称，公交）事业的可持续发展，改善公交营运环境，建立科学的补贴机制，满足城市发展和人们日益增长的交通需求，我们对市公共交通营运情况作了如下调研。

一、基本情况

（一）市公交营运情况

市的公交经营模式是完全市场化运作，企业自负盈亏。但营运线路和营运票价由政府相关部门管理。目前，经营企业共有6家，营运线路126条，其中：公交总公司（国营）拥有72条，公交（合资）拥有34条，公交（民营）拥有10条，运德邕宁公交（民营）拥有6条，超大公交（民营）拥有3条，公交（民营）拥有1条。XX年全市年客运量约4.55亿人次，经营车辆2245辆。市现行的公交车票价格由月票和零票价格组成。月票价格按每月计：职工月票（ic，b卡）50元，学生月票（ic，c卡）30元，普通月票（ic，a卡）按零票价格打9折。零票价格按每人每次计：空调1.50—2.00元，普通1.20元。市的普通零票价格处于全国36个大中城市公交零票价格水平前两位（具体见附表）。

（二）与它他城市比较

市公交市场拥有线路828条，经营车辆26366辆，XX年客运量39.6亿人次，由公共交通控股（集团）有限公司（国有）和祥龙公共交通有限客运公司两家经营，其中：公共交通控股（集团）有限公司拥有各类营运车辆25409辆，营运线路800条（占市场96.6%），年客运总量38.3亿人次。市公交票价实行的是1.00元/人·次起步，分段计价的票制。取消月票，一律实行刷卡打折，普通零票打4折，学生月票打2折，上车和下车各刷卡一次。这样，根据乘坐距离的长短，分别有0.4元，0.8元，1.2元等不同的票价。市实行如此低的公交票价，其改革背景：一是交通拥堵问题越来越突出。目前，市机动车拥有量高达300万辆，而且以平均每天1000辆的速度增长，高峰时段市区主干道基本处于饱和状态，道路交通堵塞严重。二是公交经营出现严重亏损。XX年是巴市上市五年来的首次亏损，亏损总额达1.36亿元，这是由于公交票价不能随燃油价格上涨和公交运行不能随意更改线路、次数等因素造成成本增加的后果。三是领导关注城市公交问题。市长针对公交存在的空调线路乘客少，普通线路特别是月票线路挤满人，热门线路重复系数过高等问题，提出了“公交要降低票价，提高公交车利用效率”，强调城市公交的公益性。

二、市公交存在的问题

（一）过重的社会负担，造成公交企业的经营收入下降。

目前公交企业所承担的社会公益义务，大大超过了企业的承受能力。据市公交总公司和公交两家企业XX年的数据表明，企业在没有补贴的情况下，为持老人优待证、离休证、伤残军人证以及盲人、下肢残疾证人员提供免费乘车服务，一年减少收入4493万元；低于成本发行b卡、c卡，收入减少1933.38万元。仅以上两项一年就损失6426.38多万元。同时，由于近年来为方便不同区域市民的出行根据政府和社会各界的要求，新开通了大量的公交线路，但许多新辟公交线路因客流量不足，长期处在收不抵支的经营状况，进一步加重了企业的经营负担。

（二）站场建设严重滞后，亟待解决。

XX年我市拥有公交车2245台，按国家标准50—200辆综合车场等每车平均标准为220平方米辆计，需首末站、综合停车场、修理厂、保养场等各类配套场站设施不少于49万平方米。目前，公交总公司和公司两大企业仅有26.53万平方米，其它企业更少了，公交车只好夜宿马路。

（三）公交行业营运环境有待改善。

1、经营城市公交的车辆过多，造成公交资源浪费。

按国家技术监督局、建设部颁布《城市道路交通规划设计规范》的规定，车长10米为一个标台，万人拥有的标准是：大城市10—12.5辆，中小城市10辆。XX年全市拥有标台2589辆，如按城区人口150万计，万人拥有标台17.26辆，与最高规定标台12.5辆比，万人拥有标台多出4.76辆，即多出规定标台714辆。与城区相差不大，但的公交营运车辆约为950辆。可见，公交营运车辆已超出饱和量，既浪费公交资源，也给城市道路交通造成压力。

2、市场准入门槛低，竞争激烈。

市公交这么大的市场只有两家公司经营，等城市都是独家经营，市公交市场多达6家公司经营，而且，公交的经营不成规模，经营10条（含10条）以下线路的公司占经营公司数的66.67%，经营线路仅为20条，占市场15.87%。不同的公司有不同的经营方式，有的公司是把城市公交作为主营业务，专注城市公交经营，如公交总公司、公司；有的公司把城市公交作为副业经营，如运德邕宁公交、超大公交；有的公司只负责从政府有关部门要线路和票价，再把线路和票价发给个人承包，如公交、公司。

三、对策与建议

（一）学习其它城市公交的先进经验，改变观念。

XX年12月，市出台《关于优先发展城市公共交通的意见》明确了公交是社会公益性质，财政每年将加大补贴用于公交网线布置，政策性亏损。提出“在财税扶持优先方面，按照公共交通的社会公益性定位，转变观念，将对公交的亏损补贴调整为用于购买公共客运服务的公共财政支出，加大公共财政支持”。改变了政府对公交事业的施政观念，即从“政府请客，企业埋单”到“政府请客，政府埋单”。

（二）建立公共交通票价的应急机制，避免公交票价的频繁波动。

1、建立规范的补贴制度。根据国务院办公厅转发六部委《关于优先发展城市公共交通意见的通知》精神，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车、学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，应定期进行专项经济补偿。据了解，市政府每年给予公交企业免乘车补贴资金约700万元；西宁市政府每年给予公交企业票价补贴资金110万元；青岛市政府每年给予公交企业补贴资金XX多万元；宁波市政府每年给予公交企业补贴资金7000万元；市政府XX年的公交补贴40亿元。各城市公交补贴金额见附表。

2、建立科学的票价形成机制，适时地进行票价调整。鉴于企业已无法自行消化燃油价格上涨等不可控制成本增加的压力，应制定疏导价格矛盾的方案。执行成品油价格与公交票价联动。

（三）根据市人民政府的《市公共交通改革方案》的规定，市公共交通发展的基本原则是：“国有主导、规模经营、多元投资、适度竞争”。公共交通主管部门应严格制定公交营运市场准入制，做到规模经营。同时，合理制定线路和换乘站，避免重复或过长。充分利用资源，扩大营运范围，把公交做大做强。

交通调研报告(篇5)

导语：为了真正掌握当前农村中小学校园安全的真实现状，10月19日、20日，我们一行四人随机深入一处乡镇，对中心初中和中心小学进行了调研，通过问卷、座谈、走访、现场查看等形式，对两处学校进行了全方位的调查和了解，并进行了细致的分析、整理，形成本调研报告。

为了真正把握当前农村中小黉舍园安定的真正近况，10月19日、20日，我们一行四人随机深切一处乡镇，对中间初中和中间小学进行了调研，通干涉卷、漫谈、访问、现场查看等式样，对两处黉舍进行了全方位的查看和明白，并进行了细致的分析、料理，形本钱调研报告。

1、问卷环境分析

1、书面问卷人数环境

（1）初中门生书面问卷261人，此中初一88人（男生45人，女生43人），初二96人（男生48人，女生48人），初三77人（男生35人，女生42人）

（2）初中教师书面问卷60人。

（3）小学门生书面问卷281人，此中小学四年级114人（男生56人，女生58人），五年级84人（男生51人，女生33人），六年级83人（男生46人，女生37人）。

（4）小学教师书面问卷28人。

2、初中门生问卷环境

有以下几个题目值得我们注意：

（1）你觉得黉舍存在的安定隐患吗？选择“不明白”和“有安定隐患”的占到了72.9%。

（2）黉舍有异国打斗打斗现象？选择“有”的占到了54%。

（3）黉舍进行集结（全年级或全校）法制教诲吗？选择“从不”的占到了52.5%。

（4）黉舍进行集结（全年级或全校）安定教诲吗？选择“异国”的占到了49.4%。

（5）黉舍展开过针对突发变乱的应急练习吗？答复“异国”的占55.6%。

（6）你觉得除班主任外的任课教授该不该管门生？27.2%的门生觉得“不该该”。

（7）黉舍有教师体罚门生现象吗？52.1%的门生觉得有教师体罚门生现象。

（8）黉舍驻地有没有网吧？54%的门生选择了“有”，填写名字时，呈现了两处。

（9）黉舍有异国男女早恋现象？60.2%的同学觉得“有”。（10）入学以来你是不是被同学殴打过？20.7%的同学有“一次以上的经历”。

（11）入学以来你是不是被黉舍同学打单过？9.5%的同学有“一次以上的经历”。

（12）你凡是与父母交换的环境？10.4%的同学从不交换，48.7%的同学偶尔说说本身进修的事变，34.5%的同学甚么事变都和父母聊聊，6.5%的父母不肯意听。

（13）黉舍是不是开过集结（全校或全年级）的家长会？72.8%的同学选择的是“历来异国”。

（14）你凡是有了忧?最想报告的人是谁？59%的门生选择的是“要好的朋侪”，21.8%选择的是父母，9.9%选择的是本身班上的同学、同桌，9.9%选择的教授。

3、初中教师问卷环境

（1）对门生办理的题目。23%的教师觉得“不敢管”。

（2）办理门生矛盾的有效方法，27%的教师觉得应当找两边的家长办理，5%的教师觉得偶然可以不管。

（3）对付黉舍潜伏的变乱隐患，顺次是：门生群殴打斗，食堂卫生，宿舍办理，门生盗窃，师生矛盾，火警隐患，交通隐患。

（4）对付有效地防备青少年犯罪，32%的教师承认法制和思维操行教诲，50%的教师承认以家庭教诲、法制教诲为主，社会、黉舍教诲为辅，10%的教师觉得应当开设心理带领课，8%的教师觉得应当创设空间、多关心。

（5）对付最应当存眷的门生，58%的教师觉得是性情孤介的，25%的教师觉得是双差生，17%的教师觉得是单亲家庭。

4、小学门生问卷查看环境

（1）关于打斗打斗现象，18.7%的同学觉得有这类现象。

（2）入学以来被同学殴打环境，18%的同学有关“一次以上的经历”。

（3）凡是与父母交换的环境。19.9%的同学从不交换，18%的同学偶尔说说本身进修的事变，62.2%的同学甚么事变都和父母聊聊，异国呈现“父母不肯意听”的环境。

（4）29.5%的同学觉得“黉舍历来异国集结开过全年级大略全校的家长会”。

（5）凡是有了忧?最想报告的人，33.1%选择的教授，四年级男生竟然异国一个选择教师；30.5%的门生选择的是“要好的朋侪”； 20.2%选择的是本身班上的同学、同桌；16.2%选择的是父母。

5、小学教师问卷环境

（1）关于办理门生题目，部分教师觉得“不敢管”。

（2）对付安定隐患，大多教师选择的交通隐患。

（3）对付信息渠道对门生的感化，教授们的认识顺次是：社会，家庭，电视，收集。

2、漫谈环境

初中：

（1）门生最难管的处所：最终是自我束厄狭隘、克己本领差，逆反心理强。大都门生接纳责怪时立场较好，可是扭脸还是我行我素。个别门生对班主任和教授的责怪有顶嘴、死不认错的现象。其次是厌学，进修目标不明了。“俺不想上，大人非叫上不可”，是成绩差的门生的流行见解。三是抱负决议信念贫乏，甚么事都无所谓，即使是不良行动，也认识不到是不对的，好坏见解隐约。

（2）门生早恋现象个别存在，得当指导，与家长联合做通思维工作就可以办理。说白了，处的时候长了，男女生之间仅仅是有好感，还异国到“恋”的程度。

（3）门生拉帮结伴题目。个别存在，教师应当指导门生明白联合救助与哥们义气、义不容辞与一哄而上的辨别，门生民事行动本领差，应当加强法制教诲。

（4）法制教诲、安定教诲雷声大雨点小，班主任哪次班会都讲，可是门生觉得教授便是教知识的，说了见效不大。构造全校集体上课，还要请校外的带领，比如派出所或公安局的，才有结果。

（5）门生群体根本上有五类：得才兼备的双优生、成绩差又不守规律的双差生、守规律成绩平淡的中等生、留守少年、家庭庆幸的门生。正面指导，多表扬少责怪，让门生本身认识到错在那边，为甚么错，到达自我教诲。教师要放下架子，蹲下身来，与门生交朋侪，划一交换，总觉得是师生交换，注定是失败的交换。教师只有成了门生的朋侪，门生才会给教授说实话、说实话，才会承诺向教授倾诉。如今家访的少了，关照家长到黉舍，每每家长不互助，总是以各种借端推诿。

（6）门生接纳的是黉舍教诲、家庭陶冶、社会感化。家庭陶冶很关键，有甚么样的家长就有甚么样的孩子，便是啥大人啥孩子，门生的性情跟家庭有很大干系。黉舍的教诲对门生起多大的效用，要看家庭的陶冶是彼此补充还是彼此抵牾。关照家长到黉舍，有的家长不是互助，而是责怪教授，俺孩子好好的，孩子交给黉舍了你异国给教好你当真任，有的家长抱怨教授耽搁工夫，耽搁种大棚、耽搁养鸡。极少数家长对教授很不恭敬。

交通调研报告(篇6)

近年来，交通工程建设中腐败涉发，交通建设领域成了腐败的高发领域，为了加强交通建设中的廉政建设，要有效地制止，围绕这一问题我们对有关方面人员进行了走访和座谈，通过探讨，认识到要弄清这一问题，首先必须认清其表现形式及危害，找出产生的原因，探求制止的对策。        一、交通工程建设中的违纪现象及危害        随着社会主义市场经济的深入发展，交通工程建设由过去国家投资改为多家投资，投资主体开始多元化，施工队伍也由交通部门过去独家经营，改为向社会招投标。在这种变革中往往容易发生一些违纪问题，从交通工程建设方面的案例分析，交通工程建设中的违纪问题主要发生在以下环节：        1、在工程发、承包环节违纪。现有的交通工程建设多采用业主负责制，承包方的命运掌握在发包方手中，承包方为了揽到业务，往往不择手段。一是拉关系走后门，送红包贿赂掌握发包工程的实权人物；二是让发包单位的上级负责人“批条子”、“打招呼”。一些不懂工程技术与管理的承包人揽到工程后，将工程转包给另一承包人，层层转包，从中渔利。        2、在工程施工、验收、预决算环节违纪。在施工中，一些施工单位往往以小恩小惠，如请吃、请跳、请钓、甚至用钱物贿赂等手段收买建设方施工员，而一些施工员往往经不起拉拢腐蚀，“睁只眼、闭只眼”，为施工方大开方便之门。一是默许施工方偷工减料、弄虚作假。允许施工方使用不合格的材料和设备，或在工程施工中不执行工艺要求，粗制滥造，伪造记录；二是允许施工方不按规定选取相应资质等级的设计、施工和监理单位从事工程建设；三是允许施工方不按规定进行交工验收而将工程交付使用，有的甚至将不合格工程评为合格工程。        交通工程建设中违纪现象的存在，一是造成交通工程建设市场的混乱。让一部分不符合资质等级的施工单位参与工程竞争，极大地扰乱了交通工程招投标市场秩序。二是断送一些意志薄弱者的前途。使一些原本对国家和人民有过贡献的干部、党员蜕变成了人民的罪人，极大影响了干群关系。三是严重影响工程质量，有的甚至危及了人民的生命财产安全。四是公路建设造价被人为抬高，使国家资金大量流失。        二、交通工程建设中违纪现象的成因        交通工程建设是经济建设的热点部位，涉及面比较广，也是违纪者投机钻营的活跃场所，也可以说是经济案件易发部位，那么究竟违纪现象是怎么产生的呢？主要有以下几个方面的原因：        1、思想教育不到位。交通部门发生的经济案件涉及的人员有一部分是基层干部和工程管理人员，这些人由于流动分散，平时忙忙碌碌，自身学习抓得不紧，因此，对于哪些事能干，哪些事不能干，缺乏纪律约束观念。        2、管理模式不适应。主要表现在两个方面：一是机构不适应。前几年，有些地方政府自筹资金建设的项目，往往是由地方政府从有关部门抽调力量组成工程建设指挥部，用指挥部的形式来指导工程建设。由于这种机构是临时的，人员来自四面八方，尽管有制度，但管理难到位。二是承包不规范。交通内部的大中修工程、改建工程采用合同管理的比较多，制约工程的诸多因素都掌握在发包方手中，如工程费用的支付，工程质量的要求，工程数量的计算，工程设计的变更以及工程验收和结算都在发包方的控制之中。因此，承包方为了在施工中顺利过关，不得不加大感情投入，由最初的小恩小惠逐渐发展到用钱物贿赂发包方有关人员。发包方有的工作人员甚至利用手中的大权，主动向承包方索拿卡要。        3、监督机制不健全。有的工程建设项目没有严格的材料验收制度；没有严格的工程结算制度，在工程结算时，仅凭施工人员认可，就付了款，结果造成了多付工程款情况的发生；内部虽有审计，但往往只起到核实财务帐目的作用；有的虽有制度、规章，但往往流于形式，没有认真贯彻执行，如工程计量、工程变更等这些伸缩性很大的工作，一般在制度中没有明确的监督制约条款，在合同中也没有明确的制约规定。监督机制的不健全，往往容易给腐败者留下可乘之机。    三、防止交通工程建设中违纪的对策        (一)、建立健全相关法律、法规和规章。目前，国家已制定了一些交通工程建设管理方面的法律、法规和规章制度，但还不完善，有的太笼统，操作性不强，应进一步完善。同时，各级交通主管部门、业主、设计、施工、监监理单位都要依据国家法律、法规和规章，结合本单位实际建立健全各项便于操作的规章制度，认真落实《工程合同》、《廉政合同》双合同制。        (二)、切实建立起交通工程质量终身

交通调研报告(篇7)

，我在总公司党委的正确领导下，在总公司党委委员成诗和同志的正确指导下，以党的十八届六中全会、党的十九大、十九届一中全会精神为指针，抓住党建工作重点，不断增强“四个意识”认真落实党建主体责任，从思想、组织、作风、制度和党风廉政建设方面入手，认真抓好“两学一做”学习教育和责任心教育工作，团结带领二支部全体党员努力夯实党建基础工作，充分发挥党支部的政治核心和战斗堡垒作用，较好完成了各项工作。现将20工作情况总结汇报如下：

我根据二支部党员组成情况比较特殊这一情况，采取形式多样的“三会一课”，一是采取集中学习的方式学习党的十九大精神、《中国共产党党章》《中国共产党纪律处分条例》和《中国共产党问责条例》等党纪法规。二是依托支部微信群、红星云学习的平台，开展党员学习交流研讨，定期发布党内最新法规、文件，提供学习资料，营造支部热爱学习的氛围，不断提高党员的理论知识素养。

“两学一做”学习教育活动开展以来，我按照总公司党委统一部署，以书记讲课、温习党章、听取上级领导专题辅导报告、专家教授授课讲座等方式，组织全体党员通过认真的学推进扎实地做。一是在年初党委书记王江平亲自上党课，组织全体党员认真学习两会精神，以党委书记讲党课启动开局，在学习过程中，还听取国资委朱主任关于十九大精神的专题报告，总公司党委邀请了市委党校邓教授作《深入学习贯彻党的十九大精神》及国资委刘主任作《有担当，做一个合格党员》的专题辅导讲座。二是组织党员开展学习抗洪先进，学唱红歌，韶山重温入党誓词、诵读党章，请群众进支部说意见、提建议，观看《辉煌中心》等影像资料、十九大召开的视频盛况等主题党日活动，进一步把学习教育活动推向深入。

按照党要管党，从严治党的要求，采取有效措施加强支部党员作风建设，一是积极参加廉政建设教育学习活动，深入学习《中国共产党纪律处务条例》、《中国共产党问责条例》、中央八项规定等。二是根据各生产单位、各科室领导与总公司签订的党风廉政建设责任书的内容积极落实。三是对照上级组织要求开展了廉政建设排查，进一步提高自身廉政意识。

按照总公司党委安排部署，扎实做好支部建设基础工作。一是按时进行换届选举工作，顺利完成换届工作。二是认真做好述职评议工作，接受党组织及支部党员民主评议监督。三是做好党员民主评议工作，通过支部召开组织生活会，我和全体党员一起深入查摆问题严肃开展批评和自我批评，使全体党员通过个人自评，党员互评，组织评价，量化打分，不断提高党员素质。四是做好党务公开工作，对党费收缴、党员发展、评选先进、考核评比等党内事务，都公开、公平、公正操作，保障全体党员的知情权和参与权。

1.严格执行中组部《关于中国共产党党费收缴、使用和管理的规定》和省、市委相关规定，按时收缴、上缴党费，认真填写党费证。

2.将党员积分管理纳入党建日常工作中。党员积分管理从政治合格、执行纪律、品德合格、发挥作用四方面进行细化、量化考核，以得分情况作为考评党员发挥模范作用的措施，严格按照《党员积分管理考核方案》对党员进行积分管理。

3.“三会一课”及活动开展情况。今年，支部共召开16次支部党员大会（其中9次集中学习），6次党课，12次支部委员会，组织全体党员开展“两学一做”“扪心三问”等大讨论，在教育学习活动中，人人列出责任清单、问题清单及整改措施，并且撰写心得体会。

4.做好发展党员工作，注重优秀同志的培养、教育和考察，积极培养发展有入党意愿的同志，为保证新党员的质量奠定良好的基础。8月份，我支部发展一名同志成为中共预备党员。

年，虽然我在各项工作均取得了一定的成绩，但也同时存在一些不足，具体表现在：一是在理论学习与联系实际方面还不够紧密，党性修养和理论素质有待进一步提高；二是思想不够解放，转变作风不够深入，工作缺乏创新意识；三是在支部组织党员开展组织活动还不够多、不够活跃。

20，我将从以下几个方面抓好新一年党建工作：

坚定自觉用十九大精神统一思想凝聚力量，着力在学懂弄通做实上下功夫。继续加强思想政治教育学习，特别是理想信念教育学习，做到时间、内容、效果到位，同时对上级党组织的重大决策及时传达贯彻。

1.带头创新党支部组织生活从意识形态入手，以生动活泼的形式，完善党建工作，创新会议方式，提高活动质量。

2.加强对新党员和入党积极分子在各个方面的教育和培养，加强他们的党性修养。

3.增强支部凝聚力，开展主题鲜明的主题党日活动和理论知识学习，强化党员的党性意识教育。

1.积极开展党员谈心活动，做好新党员培养发展。通过自身引领和带头作用，进一步提高党支部的凝聚力和战斗力。

2.在支部内部开展形式多样的`组织活动，让大家通过多种方式加深认识，更好地完成支部的各项工作。

一年来，我尽职尽责地做了一些应该做的工作，取得了点滴成绩，这是在上级党委领导关心和支部党员、群众的支持下取得的。我认为自己是合格的。

今后，我将始终坚持戒骄戒躁、谦虚谨慎的工作作风，继续发扬优点，不断完善自己，始终与上级党组织保持高度一致，结合公司实际情况，创新工作思路，争取在新的一年取得新的进步，使各项工作再上一个新台阶，以更加出色的成绩践行党的全心全意为人民服务的根本宗旨。

交通调研报告(篇8)

尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：

(一)道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的.机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。

(二)公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。

(三)城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。

(四)全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。

交通调研报告(篇9)

科学发展观是中国特色社会主义理论体系的重要组成部分，是我国经济社会发展和党的建设的重要指导方针。科学发展观，第一要义是发展，核心是以人为本，基本要求是全面协调可持续，根本方法是统筹兼顾。科学发展观不仅回答了什么是发展、为什么发展、怎样发展的重大问题。农村公路建设的目的就是要解决农民群众出行难的题。在州委、州政府的领导下，在各级交通主管部门的努力和广大群众参与下，我州农村公路建设取得了较好的成绩。通过几年的农村公路建设，我们积累了一定的建设管理经验，但是管理水平较低，农村公路建设工程管理的方方面面都还有待加强。如何按照科学发展观的要求来指导农村公路建设管理，如何科学地建设农村公路，是现在和将来都值得认真探索的问题。农村公路建设就是要科学地发展农村公路交通事业，限度地满足农民群众的交通需求。农村公路建设必须用科学的设计、科学的管理才能实现又好又快的发展。

为把学习实践科学发展观活动与自己的工作结合起来，用科学发展观的理论指导农村公路建设工作，根据局党组《关于印发深入学习实践科学发展观活动和的通知》（文交党〔〕7号）的安排，本人组织有关科室的工程技术人员对我州农村公路两通工程建设情况进行了调研。对照科学发展观的要求，深入到农村公路项目的建设指挥部、施工单位、监理单位及工程施工现场，通过听汇报、查看资料、看施工现场和走访群众、召开座谈会的方式，分析农村公路两通工程建设管理工作的现状、找出工作中的差距、存在的问题，对今后如何按科学发展观的要求进一步做好工作作了认真的思考。现将调研情况报告如下：

一、我州农村公路建设的现状

（一）工程进展情况

我州两通工程从XX年实施以来，在州、县党委政府的直接领导和关心支持下，进展较为顺利，XX年150公里，XX年1180公里的通达工程已经全部完工；XX年150公里，XX年150公里的通畅工程已经基本完成。XX年通过我州积极的争取，省交通厅安排我州通达工程1180公里，通畅工程671公里，至XX年4月20日止，我州在建的通达工程共1185.6公里，其中1010公里的路基已经完成，其余175.6公里的路基工程已进入收尾阶段，基本实现原计划的工期目标。在建的通畅工程773.7345公里，其中丘北县新沟至官寨、笼陶至天星、曰者至舍得三条共94.56公里已经完工，其余工程已完成路面187.275公里，施工中的491.8995公里需沥青16530吨已备3744.81吨、需混凝土碎石170915立方米已备147192立方米、需要路面基层碎石803663.3立方米已备604526立方米、需要混凝土预制块21893.01万块已备4364.67万块。

（二）质量控制情况

农村公路建设严格按国家和省的要求控制施工质量，工作中层层把关。各县在工程技术人员少、工程多、管理难度大的情况下，把工程质量管理放在首位。工程设计阶段，各县采取多方案比较，选择合理的路线走向和路面结构形式，严格控制各项技术指标，对地形比较复杂的公路，州交通局派技术人员现场指导、帮助设计，全州两通工程的设计均由州交通局审批；工程施工阶段，各县均设置中心实验室，工程材料质量和工程施工质量的评定，基本做到了以检测数据为依据，为工程施工质量的控制打下了基础，施工中严格控制进场材料的质量，严格控制施工工艺和施工程序，基本做到了上一道工序不合格不准进行下一道工序的施工。工程验收阶段，各县对已完工的工程先进行自检，自检资料报州交通局后，州交通局组织工程验收质量检测组进行工程质量检测，检测合格的通过验收，检测不合格的不验收，通过对两通工程的验收检测，通达工程部分地段有局部技术指标超标的情况存在，对有技术指标超标的路段，州局要求施工单位整改后再验收，通畅工程通过组织检测，工程质量全部达到合格以上，具备验收条件的工程全部通过了验收。

（三）两通工程采用的技术标准、路面结构情况

根据上级下达的资金、地方自筹资金以及车流量的情况，各县对不同路段采用不同的技术指标和路面结构形式，认真坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的原则，通达工程能达到四级公路标准按标准的四级公路建设，路基宽度采用4.5米或6.5米，部分地段根据地形条件采用5.0米或其它尺寸，对于地形比较复杂、工程量大的地段，按交通部或省交通厅规定的受限指标进行设计和施工，力求做到科学设计、科学施工、科学管理。通畅工程建设，各县根据资金的情况分别采用单层或双层沥青混凝土路面、水泥混凝土路面、半整齐弹石路面、整齐混凝土块体弹石路面、混合路面（沥青混凝土路面与弹石路面混合、水泥混凝土路面与弹石路面混合，整齐混凝土块体弹石与半整齐弹石路面混合）等路面结构设计和施工，路面宽度根据资金来源和车流量的情况采用3.5米至5.7米不等的指标。基本做到了公路等级标准、路面的结构形式与投资来源相适应，避免了要求高标准、高指标、工程投资过大而造成过多历史欠账或拖欠农民工工资等一系列问题的产生。

二、农村公路建设管理中存在的困难和问题

（一）建设资金不足、资金到位迟缓

通达工程建设国家每公里补助10万元，通畅工程建设国家每公里补助40万元，省州无配套资金，除砚山等部分县有少量配套资金外，多数县由于财政困难无力配套，工程设计的指标难以提高，通达工程中一些路段设计时采用了受限路段的指标，但是由于资金少，实施起来困难依然较大。通畅工程中原有路基较差的路段，由于处理路基费用较多，路面工程采用低限指标仍然有资金欠缺的问题。另外，资金到位较晚，XX年实施的通畅工程资金还未到位，给工程进度带来较大影响，按预计的工期难以全面完成。

（二）工程技术人员少管理难度大

由于XX年突然增加通畅工程里程数，通畅工程量相当于XX年的4.5倍，通达工程相当于XX年的7.9倍，从设计到施工到编制竣工资料全靠原有的工程技术人员，一个主要技术人员管理几个通达工程的情况比较普遍，通畅工程建设指挥部人员少，进度或质量管理不到位的情况时有发生。由于技术人员少，各县在施工期间把施工现场管理作为工程管理的首要工作来抓，加之上一工程项目完工就接着管理下一个开工的工程项目，对工程资料的整理无暇顾及，导致部分工程完工后工程资料不完善而不具备竣工验收的条件，不能纳入公路养护管理的范筹。

（三）对新型路面结构的施工管理缺乏经验

XX年，我州通畅工程大量采用了整齐混凝土块体弹石路面，铺筑这种路面除丘北县有一定经验外，其他县没有施工经验，由于里程多、数量大，原来有一定铺筑经验的工人较少，从块体的预制到铺筑质量的控制都有一些困难。如部分项目整齐混凝土块体弹石铺筑过程中平整度控制就比较困难，一些项目做了实验路段，但是由于管理者及工人都无经验，通过几次反复的施工，质量还是不理想，最终请了有经验的人来指导才基本解决了问题。由于缺乏施工经验，混凝土预制块的预制速度远远跟不上路基调型和基层铺筑的速度，造成部分工序停工待料的情况时有发生。

三、用科学发展观指导今后的工作途径和措施

科学发展观的核心是以人为本，农村公路建设首先要考虑如何为农民群众修更多的路、更好的路，解决农民群众出行难的问题。因此，在农村公路建设管理中，要把农民群众的利益放在首位，处处为农民群众着想，把实践科学发展观落到实处。今后的农村公路建设应从以下几个方面抓好工作，把农村公路建设得更好。

（一）选择科学的公路路线是建好农村公路通达工程的关键

农村公路通达工程除资金的制约外，公路建设的成败在于路线的选择。要从路线里程长短、技术指标、占用耕地林地、废弃土石方对生态环境影响、工程量控制、路线位置是否限度地方便了农民群众的出行等方面进行综合分析后，确定路线走向和控制各项指标。要让农民群众在公路设计阶段就知道路线位置，提出合理的路线走向意见和建议。在今后设计审查中要以科学的发展观为指导，改变公路设计文件审查中主要注重技术指标审查的方式，将这些工作作为审查的重点内容。

（二）进一步加大工程试验检测力度，确保工程质量

工程质量是工程建设永恒的主题，对工程质量的控制至关重要，而控制的主要手段就是检查和检测，要在现有检测能力的基础上进一步加大检测力度，加强人员培训，充分发挥工程试验室的作用，努力做到从材料进场到每一个工序的施工质量都用数据说话，减少或杜绝凭个人经验评定工程质量的频率，用科学的手段管理工程质量，做出让群众放心的工程。

（三）加强组织领导，充分发挥工程管理人员的积极性

农村公路建设由于点多面广、工程多、工作量大、路线长等特点，需要强有力的管理队伍进行管理，由于现有的管理人员少，工作任务繁重，管理难度大，因此，加强组织领导，充分发挥管理人员的积极性十分重要。要在现有人员的基础上加强职工的教育，增强广大职工对农村公路建设的紧迫感和责任感，负责工程的主要人员要带头树立以筑路为业、以工地为家的思想，让建设、施工、监理各方的职工在得住工地，守得住岗位，及时研究解决工程施工中发生的各种问题。建立严格的工程管理和人员管理制度，进一步规范工程管理行为，确保工程建设的资金、进度和质量得到有效控制。

（四）坚持“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则

从去年以来，我州根据农村公路建设资金紧缺及各条公路车流量差异较大的实际情况，按照省交通厅推行的“等级多标准、路面多样化、结构多形式、筹资多渠道、安保多样化”的建设原则，在公路设计中采用了不同等级公路标准和不同结构形式的路面结构，对农村公路建设投资控制取得了较好的效果。在今后的工作中，要认真总结经验，不断探索新型的路面结构形式，做到既经济又耐用，适应农民群众出行的要求，达到科学发展的目的。

（五）加强新型路面结构施工技术培训，全面掌握施工方法

对于水泥混凝土整齐块体弹石路面的施工工艺控制，目前在我州铺得较好的弹石路面基本是外地施工队伍施工的，而由于工程项目点多面广，靠外地施工队伍是难以完成建设任务的，要借鉴外地施工队伍铺筑的经验，采取传、帮、带的方法抓紧培训，使本地的施工队伍全面掌握施工技术和方法，适应大面积铺筑整齐块体弹石路面需要，确保工程质量。

农村公路建设管理是一个较为复杂的系统工程，惠及千家万户，涉及工程建设的方方面面，我们通过过去的公路建设总结了一些经验，但是工作中还存在这样那样的问题需要加以完善和解决。科学发展观的内涵，给我州农村建设事业的发展暨注入了新鲜血液又提出了更高的要求，更提供了坚实的理论基础。只要全州交通系统上下同心协力，坚持“以人为本、统筹兼顾、持续协调”的发展原则，必将推动我州农村公路建设事业的发展再上一个新的台阶，修筑更多、更好的农村公路，切实解决农民群众出行难的问题，更好地为农民群众服务，为建设社会主义新农村打下坚实的基础。

交通调研报告(篇10)

城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我市“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，市委办于近日就我市城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下：　　一、近年来我市城市交通发展状况　　近年来，市委、市政府牢固树立“经营城市”的理念，按照“东联、西进、南拓、北移”的发展思路，加快城市交通建设，使我市城市交通面貌发生显著变化，城市城市品位不断提升。　　（一）城市道路交通条件明显改善。近几年是我市历史上城市道路建设项目最多、速度最快的时期。改造了津河路、北园路、宁阳路、宁城路，新建了环城西路、人民路、世纪大道，拆迁建设了山门南路、中溪中路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路脉络逐步连通，城市外环道路框架初步拉开，基本形成了“八横四纵”的城市路网体系，同时道路交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件，有效解决了长期困挠我市城市交通的瓶颈问题。2003年，我市城市道路长度达53.2公里，面积0.872平方公里，较2001年分别增长8.8%和21% 。    　　（二）城市公共交通发展较快。我市公共交通市场起步较晚，但发展较快。从自身发展来看，我市公共交通车辆已发展到454台，其中公交车118台，出租车336台。从横向比较来看，与面积大、人口多的临安市相比，我市城市公交车、出租车分别多出70台和120台左右。我市城市公共交通的快速发展为市民出行带来了方便，尤其是公共交通车辆经过数次更新换代，提高了城市品味，已成为城市的一道风景线。　　（三）城市交通整治成效显著。近年来，随着我市城市规模的扩大和市民出行需求的增加，大量农用运输车、摩托车也进入了客运市场，不仅严重破坏了我市客运市场秩序，带来了诸多城市道路交通管理安全隐患，同时也直接影响了我市城市形象。为此，今年市委、市政府对农用运输车、摩托车非法载客营运进行了专项整治，并取得了显著成效，目前农用运输车及摩托车非法载客现象基本得到了有效治理，为客运市场的持续健康发展创造一个良好的环境。　　二、当前我市城市交通存在的主要问题　　尽管近年来我市城市交通状况发生了日新月异的变化，但与“三年两个一流”目标和争创全国文明城市、全国卫生城市的要求，还存在着一定的差距，主要表现在以下几个方面：　　（一）道路交通基础设施相对滞后。一是城市道路网络不完善。环城南路、环城北路建设尚未启动，城市内部路网也未彻底连通，车辆分流难以实施，各类车辆混杂无序。二是尚无大型停车场。机动车辆在非机动车道、人行道及公共场所随意停放，使本就不宽的道路变得更为狭窄和拥挤。三是交通基础设施落后。目前，我市城市道路基础设施的投入比例仅为0.85‰,与全国文明城市2-2.5‰的标准相差甚远。除城市中心几条主干道路外，大多数道路的机非隔离仅用交通标线区分，机动车道分行也仅用隔离墩进行分离，安全系数不高。部分交叉路口未设人行横道线、减速标志，少数交叉路口或未设信号灯，或信号灯不完善，或信号周期不科学，事故发生率相对较高。　　（二）公共交通市场管理不规范。虽然我市公共交通车辆处于基本饱和状态，但由于公交线路设置不科学、公交班次间隔时间过长、公交站点不足、人流高峰期班次频率不高、夜间营运时间短等原因，造成市民乘车困难。市民平时候车时间长，人流高峰期公交紧俏，夜间公交车踪难觅，无形中降低了市民对公交的热情。另外，公交公司行业管理不够规范，司乘人员素质也参差不齐，突出表现在出租车行业上。部分出租车车容车貌不清洁、车内环境脏乱差，少数出租车在营运过程中严重违反交通规则，影响城市文明形象。　　（三）城市交通管理人力不足。随着我市城市规模的不断扩大和道路交通条件的逐步改善，城市交通流量也日益加大。目前各类城市机动车辆已发展到25000台，过境外地车辆每天约2000台次，尤其是宁阳路平均日车流量高达8000台次。然而，我市城市交通管理队伍却相对薄弱。尤其是城关交警二中队，现有交通民警32人，其中具备执法资格的正式民警仅有4人，警力严重不足。尽管该中队近年来不断调整思路，创新管理模式，但由于受警力不足的局限，而未能彻底改变交通管理局面。　　（四）全民交通安全意识不强。尽管近年来市民的交通安全意识有所提高，但与文明城市的要求还有着一定的差距。车辆司乘人员随意停车、违章掉头、强行超车、超载超速行驶、驾乘摩托车不戴头盔等情况普遍存在，骑自行车穿越红灯、与机动车辆争道，行人不走人行道、横跨交通隔离栏等现象也随处可见，这些问题已成为我市交通事故居高不下的重要原因。此外，部分市民对交通管理工作不理解、不支持、不服从，极少数机关团体及企事单位干部、职工不仅不带头遵守交通规则，而且经常性地出现违章行为，给我市城市交通管理工作带来负面影响。　　三、关于我市城市交通建设的几点建议与思考　　当前，我市城市交通建设已经具备了良好的基础，但要达到“三年两个一流”和全国文明城市、全国卫生城市的要求，仍需做大量细致的工作。　　（一）进一步规范公共交通。国内外发达地区的经验表明，优先发展公共交通是解决城市交通问题的基本前提之一。建议市委、市政府确立“城市公交优先”原则，将公共交通发展成为市民最理想的交通工具，同时在全市倡导优先选择公交，礼让公交的良好风尚。在此基础上，要进一步规范公共交通。一是要提高公交营运质量。根据城市居民区的布局和人流聚集情况，优化调整和适当延长公交线路

交通调研报告(篇11)

XX年全国发生的4起一次死亡30人以上的特别重大道路交通事故，全部发生在高速公路，XX年全国发生的25起重特大道路交通事故中，8起发生在高速公路，占32%，同比增加两起，XX年全国发生的25起重特大道路交通事故中，7起发生在高速公路，占28%，同比减少1起，XX年全国发生的16起重特大道路交通事故中，4起发生在高速公路，占25%，同比减少3起，XX年至今发生的6起重特大道路交通事故虽然没有发生在高速公路，但道路交通安全形势依然严峻。为此高速公路交通安全管理已成为道路交通管理工作最重要的环节之一。下面结合高速公路的实际情况，来谈谈高速公路交通安全现状和破解对策的思考。

一、我国高速交通安全现状

随着我国高速公路里程的不断增加和高速公路网络的不断完善，高速公路在群众出行、物流运输和服务经济社会发展中发挥着越来越重要的作用。与此同时，由于高速公路流量大、车速快等特点，加之高速公路路网密度的不断加大、网格化互通格局的逐步形成，交通事故的数量也在日益增加，尽管高速公路管理部门和交管部门等相关单位采取了很多有效的应对措施和办法，重特大交通事故有所遏制，但交通安全面临的形势依然严峻。

高速公路上发生的交通事故，给国家带来了非常巨大的经济损失，也为事故双方造成了身心和财产上的永久创伤。世界上各国也早已对此十分重视，已经采取了各种各样的措施来尽量降低此类事故的发生率，以及尽量防止二次事故的发生。我国也出台了不少的措施，但由于我国的高速公路事业起步比较晚，因此在高速公路交通事故事故发生率和和高速公路事故死亡率方面与世界上一些发达国家相比还存在不小的差距。有数据显示，XX年，汽车保有量达到1.37亿辆的中国，有54089人死于车祸。而汽车保有量在7963万辆的日本，车祸死亡人数只有区区4323人。汽车保有量2.96亿辆，大大超过我们的美国，车祸死亡人数只有4.1万人，照此推算，我国每一万辆汽车发生交通事故死亡将近4人，而日本是0.54人，美国是1.39人。也就是说，我国交通事故死亡率大概是日本的7.4倍、美国的2.9倍。

客观上讲，高速公路交通安全问题是多种矛盾叠加、若干因素累积形成的，与高速公路交通安全设施缺乏、道路隐患整治跟不上、车流量等因素密切相关，通过对近年高速公路发生的涉及人员死亡的交通事故进行分析，40.3%因追尾相撞导致，21.9%为碰撞固定物或静止车辆导致，侧面碰撞导致事故死亡人数占6.7%，超速行驶、疲劳驾驶是肇事致人死亡数量多的交通违法行为，导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的18.9%，违法变更车道、违法超车、违法占道、违反交通标志等违法行肇事导致事故死亡人数占高速公路死亡人数的5.3%，增幅超过15%;阴雨雪雾天气条件下高速公路事故上升，造成的死亡人数同比上升10% 。

二、影响高速公路交通安全问题的主要因素

(一)人的因素。

在高速公路交通事故中，人的因素无疑是最主要的，主要为驾驶员驾驶过程中的不当行为所致。引起交通事故的直接原因包括：驾驶员素质底下、违章行驶、缺乏高速行驶的经验等。

1、中国式走高速。因出行快捷，高速公路已经成为广大群众出行的重要选择之一。但因为某些交通驾驶员和群众的交通意识淡薄，高速公路上也频频上演"高速公路上下客"、"非紧急情况在高速路应急车道停车"、"不按车道行驶"等"中国式走高速"，甚至还有在高速路大小便等不文明现象。另受经济利益的驱动，"客运机动车在高速公路上下客"也频频上演，一年之中，客运车辆的主要运营收入就是在春运、黄金假期期间，客车载客满员，而其余时间，客运市场普遍存在供大于求的问题，客车行驶往往都不是满员，而在路上能多载几个客，就能多几百甚至论千元收入，客运车辆车主或驾驶人见到有利益可图，自己不停车上客，下一辆就上了，所以知道违法照样停车。在此情况下，一些客车车主、驾驶人、受经济利益的驱动，在交通安全与经济效益的选择中，让经济效益占了上风。

2、机动车超载。随着市场经济的发展，车辆的增多，高速公路交通运输业的繁忙，如何预防和减少超载超限引发的事故发生，成为高速公路交通安全管理中的一大顽症。受市场竞争的影响，车辆经营者之者相互压价，造成经营秩序混乱，形成市场恶性竞争，运输市场不能按市场规律运行，当油价等运输成本上升时，运价上涨，反之，则下降。现实中大家争抢货源，相互降价，但运输成本没有下降，为了维持利润，只有在运量上增加，这样就形成了超载。且一些车主为了超载，躲避检查，擅自改装车辆，加高车辆的边栏、加盖篷布、更换弹簧钢板、加大轮胎，但由于公安车辆管理部门对这些个别参数都没有记载，对此行为难以进行有效的管理与处罚。从交通安全管理角度来讲，车辆的装载必须在符合车辆设计要求，这样车辆在运行时采取制动措施时，制动力才能起到应有的作用，车辆才能停下来，如果车辆超载势必增加刹车的距离，增加了刹车的距离，就增加危险，成为事故发生的直接原因。

3、疲劳驾驶。疲劳驾驶交通违法行为造成的事故比比皆是，而且多为重、特大事故。这类事故原因：一是部分驾驶人自控能力较差，明知要准备进行长时间驾驶，仍然照旧打牌、唱k、喝酒等活动，且熬夜后第二天仍正常驾驶车辆。二是按规定驾驶员连续驾驶时间不得超过4小时，24小时内驾驶时间不得超过8小时，中途停车休息时间不得少于20分钟，但是部分长途客运车驾驶人连续开车四小时以上不休息，24小时内驾驶时间超过8小时比比皆是，普遍存在疲劳驾驶现象。三是部分货车驾驶员为生计而日夜兼程，休息睡眠不足货车驾驶人往往白天装货，办事，晚上行车没有休息时间，同时为了追求利益的最大化连续驾车过度疲劳酿成大祸。民警在巡逻中时常发现部分货车驾驶人在前方开车时左右游离，经询问后发现驾驶人过度疲劳想靠边停车休息。

4、超速行驶。根据《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》第七十八条的规定，在高速公路行驶的小型汽车最高车速不得超过每小时120公里，其他车辆在高速公路上行驶速度不得超过每小时100公里。随着高速公路的快速可持续发展，其路面状况好，视野开阔，驾驶人在高速行驶时，不但对所驾车辆速度不能正确判断，而且对行人、非机动车、其他机动车速度也会低估。在超越前车时就易低估对向来车的速度和距离，同时低估要超越前车的相持距离，发现情况时紧急措施过迟，造成车辆撞上护栏、翻车或追尾的事故发生。

5、违法成本低，查处难度大。日常交通安全管理力量的薄弱、警力的缺乏以及科技含量低，导致许多道路交通违法行为无法得以及时查处，在实际的执法过程中，对于超高、超载、超员等明显的违法行为由于其违法的明显性，相对查处简单，处罚也相对容易，而对于疲劳驾驶、行人上高速等相对查处和处罚难度较大。相对国外的执法严厉，我国交通法对于违法行为处罚相对较轻，比如"疲劳驾驶"：中国：罚款20元-200元，规定罚款200元。美国：罚款600美元。英国：扣3-6分，处以1000英镑以下的罚款;并被吊销执照一段时间，情节严重者会被起诉。对于行人上高速违法行为的，管理和处罚有一定的难度，往往只能对行人进行规劝和宣传教育，引导其离开高速公路，而且这些行人见交警劝导就假装离开，等交警离开后又重新在原地候，违法成本则基本为零。

(二)车的因素

随着我国经济社会的飞速发展。全国的机动车保有量也不断增加，中国机动化发展迅猛，截至XX年底，全国汽车保有量为1.37亿辆。汽车车保有量的急剧增长，驾车出行增多，高速公路交通流量增加，客观上增加了交通事故多发的不确定、不安全因素，给事故预防工作带来更大压力。影响汽车安全行驶的主要因素是转向、制动、行驶和电气四个部分。我国机动车种类多，动力性能差别大，安全性能低，管理难度大。如外部的环境应力、内部功能应力和运动应力，以及汽车、总成、部件等由于结构和使用条件，如道路气候、使用强度、行驶工况等的不同，汽车技术状况参数将以不同规律和不同强度发生变化，或性能参数劣化，机动车在长期使用过程中处于各种各样的环境，承受着各种应力，部分驾驶员贪图外观和价格，而缺乏了对安全的着重性，且在对车辆的保养方面也缺乏必要的常识，一部车是由上万种的零件所组成的。随着使用，功能性组件(包括润滑油)的.性能由于磨损、老化、腐蚀等因素而逐渐降低。定期保养的目的就是恢复车辆的性能到最佳状况，防止小问题变成大问题，确保车辆的安全性导致机动车的性能不佳、机件失灵或零部件损坏，最终成为造成道路交通事故的直接因素。加之我国高速公路建设步伐比较快，而车辆性能更新速度还未能跟上高速公路的建设步伐，车辆高速行驶可靠性差、安全性差，导致我国高速公路交通事故处于快速增长的趋势。

(三)路的因素

道路是交通运输的基础设施，是影响道路交通安全的重要因素之一。道路建设逐步加大，公路里程增加，高等级公路增加幅度明显，交通客货用量增加，道路结构和交通条件日益改善，为道路交通安全改善打下了基础。但是在雨、雪、雾等天气条件下，高速公路上行驶的车辆存在危险性较大，驾驶员的视线受影响，车辆难以控制。在异常气候条件下驾车行驶在高速公路上，稍有疏忽，就可能导致交通事故发生。据不完全统计，在雨、雪、雾天气条件下，高速公路发生事故导致的死亡人数占总数的五分之一左右。除天气因素以外，高速公路道路交通隐患也是道路交通安全因素之一，在一些存在隐患的路段，往往就是事故多发路段高速公路道路安全隐患相当复杂，既有主观方面、客观方面的原因，又有故意方面、过失方面的原因。道路设计的不合理，道路交通设施欠缺，高速公路基础建设不够完善，软硬件设施不健全，道路交通标志标线设置不科学、数量不足、设置不连续;道路周边的环境建设和配套设施建设没有与交通安全混为一体，设计标准和实际不协调，所有这些道路安全必然会导致交通事故层出不穷

三、对高速公路交通安全问题破解对策的思考

(一)对人的管理

1、注重源头管理，重视驾驶员的教育与考核。截至XX年底，全国机动车驾驶人达2.70亿人，其中汽车驾驶人2.09亿人。 从很多典型的交通事故看，驾驶员的驾驶技术并不是主要原因，关键在于交通法规意识和职业道德方面存在较多问题，如酒后开车、疲劳驾驶、超载运输、肇事逃逸等现象都属此列，他们对自己所从事的"人命关天"的职业缺乏深刻认识，驾车经历在3年以下的驾驶员，其事故率相对高于3年以上者。这里有技术经验方面的原因，但也有心理因素的影响，所以称这一时期为驾驶员的"多事故期"。另外研究发现，一段时间的事故往往集中在少数驾驶员身上，这些少数驾驶员称为"多事故"驾驶员。对于这些问题驾驶员，可采取针对性教育，主要针对"多事故"或处于"多事故时期"的驾驶员进行教育。统计表明，交通事故与驾驶员的驾车年限有一定的关系。因此要遏制住年年增长的交通事故，关键是抓驾驶员，尤其是要抓驾龄在三年以下的新驾驶员的交通法规意识和道德品质培养，并提出"当好司机首先要做好人"的严格要求。各级交管部门对现有驾驶员队伍要进行一次严肃的、扎实的整顿，对交通法规意识缺乏、事故不断、作风不好的司机要分别情况清除出驾驶员队伍。

2、应加大宣传教育力度，让全社会广泛关注与高度重视高速公路行车安全。高速公路因全封闭、车速快、车辆多、人员杂等特点，交通事故财产损失与人员伤亡程度都远大于城区道路。驾驶员是高速交通行为的主体，驾驶员的驾驶习惯与交通安全意识是预防和控制交通事故最直接和有效的措施。良好的道路行车环境并不能保证其安全能效的全部发挥，且驾驶人才是主体，必须通过安全宣传和教育来加强驾驶人的安全意识。因此，首先要加强对驾驶员的安全教育与管理，严禁酒后驾驶、无证驾驶、违章超速超载、疲劳驾驶等，严格按照高速公路上的标志、标线等警告警示标识行驶。养成在上高速公路行驶前对车辆进行车况检查的习惯。以"五进"宣传活动为载体，组织民警定期进村入户、进企业、进学校，采取多种形式进行宣传教育，充分发挥交通安全示范的作用，通过发放宣传资料、展出图板、播放典型事故案例光盘等形式，开展多层次、全方位的宣传教育，把交通安全知识送入千家万户。利用现代网络科技手段，加大宣传力度。通过开通警务微博、手机短信平台等形式进行交通安全宣传。加强与驾驶员的沟通与交流并及时发布交通安全提示信息和恶劣天气、道路状况、事故预警的信息，做好与驾驶人的沟通与交流。让全社会共同关注高速公路行车安全问题，以预防与减少交通事故的发生。

3、坚持教育与处罚相结合，加强动态巡逻与现场处罚力度。教育如同一剂中药，温火慢炖，标本兼治;处罚如同一剂特效药，能治百病却也有毒副作用。高速公路交警要将巡逻、教育与处罚三结合，在动态巡逻中利用单反相机固定交通违法行为，在固定执勤点实施现场处罚，在处罚过程中通过言语沟通实施现场教育，严格执法程序，提高执法水平。目前，伴随着法律法规的逐步完善、人员素质的逐步提高、社会选人用人机制的完善，我国的交通执法队伍的执法水平也在逐步提高，执法程序逐步完善，正在建立一种执法与服务并重、执法与服务之中的理念，因此，建立一支业务精、技术硬、作风良、严格执法、热情服务的交通执法队伍尤为重要。长期坚持下去，才会有效减少高速公路交通违法行为，预防与减少交通事故的发生

(二)对车的管理

近几年，随着社会经济的发展，汽车产业突飞猛进，国产汽车企业为了适应新形势的发展，在提高车辆的舒适性的同时，也不断加强对安全性的提高，使得国产车辆的安全性在逐步提高，但与一些进口汽车还存在一定的差距，改进汽车的安全使用性能作为预防交通事故前置程序也愈来愈受到社会的关注。汽车的安全性是跟技术有很大的联系，汽车的安全性不同于其他，并不是用料很足就可以保证车内乘客的安全。但是，当前国内部分车辆生产企业还无法完全实现与高速公路的合理有效匹配。因此应加大对国内汽车生产企业的资金投入，努力提高国产汽车高速行驶时的动力性、可靠性、制动性和操纵稳定性，以满足高速公路运输市场不断扩大的需要。

(三)对路的管理

1、加强部门联动与协调，加强道路安全隐患排查工作。交通安全的保障是一项系统的、复杂的、长期的社会化工程，单靠某一部门，很难彻底解决，这就需要高速公路各相关单位合力齐抓共管，形成合力。加强与地方人民政府、应急办、安监等职能部门的联系。各职能部门齐抓共管、快速反应，才能有效地预防危险化学品运输车辆通行高速公路时道路交通事故的发生。同时也能在出现紧急情况时及时有效地处置，高速各部门既要职责明确，又要加强沟通与相互配合。目前，高速公路白夜班巡逻任务、路面安全隐患排查任务、车辆故障求助与事故处理任务等基本上是由高速交警大队一家承担，而其他部门则承担较少，导致高速交警大队巡逻任务重、责任风险大、防护等待时间长。交通安全隐患的排查治理是一项系统的、复杂的、长期的社会化工程，单靠某一部门，很难彻底解决，这就需要高速公路各相关单位合力开展道路安全隐患大排查、大教育、大整治活动。各单位要细化责任分工和工作措施，对辖区交通安全隐患建立长效排查治理机制，持续排查整改标志标线不全、护网损毁、隔离设施不全和坡道、弯道、桥梁、隧道、施工路段等问题，对排查出来的问题及时下达整改通知书，切实做好安全隐患整改工作，使各类交通安全设施趋于完善。打破高速交警大队一家巡逻制，制定动态巡逻排班表，明确各部门巡逻时间与里程，形成"共巡共管"机制，及时发现并消除高速路面交通安全隐患;加强与政府相关职能部门的协调工作，及时上报高速公路诸如道路设计、改扩建工程等方面存在的交通安全隐患，由政府出面请专家组会审议定。

2、加大科技投入，注重科技在高速安全管理中的作用。高速公路交通管理是一项综合性较强的社会性管理工作，随着现代化道路交通的发展，对管理部门的反应能力、指挥能力及掌握、分析信息的能力要求越来越高。能否及时掌握高速公路的交通信息并作出准确的决策和指令，直接关系到高速公路的交通安全。德国媒体近日报道说，德国高速公路部分路段采用智能速度指导系统，在不同情况下灵活调整最高限速，使得事故发生率降低了30%。这一系统通过摄像头观察路况和车流量，然后分析计算出最合理的最高时速并及时通过电子显示牌告知司机，从而降低事故率。因此科技力量在高速公路交通事故预防与管理中作用明显，政府相关职能部门需制定计划，加大科技投入，注重"科技创新、科技强警、科技管交通"，应建立具备交通监控、通讯、信息收集以及指挥调度系统的现代化、智能化指挥平台，并配备相应的高速公路交通信息系统、闭路电视监控系统、接处警系统、有线无线通讯系统以及gps全球定位系统等。向驾驶员提供实时动态信息现有的高速公路上可适当增加一些动态信息标牌，以利驾驶员驾车过程中随时了解道路前方的交通状况对道路上的修路施工处、突发交通事故区域或散落物发生等道路临时被挤占情况，通过设立临时性的醒目标志及时向运营车辆提供紧急信息，以使驾驶员提前预知，便于采取相应措施。

【结束语】

高速公路的快速发展，给其道路安全管理赋予了更新的内容，提出更高的要求。国务院安全生产委员会办公室日前印发了《道路交通安全"xx"规划》。规划提出到XX年要力争实现全国道路交通事故万车死亡率不超过2.2，下降1.0以上，因此加强道路交通安全管理，改变道路交通安全现状，不仅需要广大高速公路安全管理者们的努力，更需要广大人民群众的共同参与积极配合。我们须坚持以科学发展观为指导，深入系统地研究安全管理新理念、新思路、新措施，着眼于安全长效管理机制调动社会力量，加强执法力度，多管齐下，才能够不断强化道路交通安全，减少道路交通安全事故。

交通调研报告(篇12)

文章标题：交通服务新农村建设的调研报告近3年来，通过实施乡村康庄工程、县道路面硬化工程、乡道路面硬化工程，交通部门为新农村建设作出了很大的贡献。随着新农村建设活动的不断深入，农民生活、生产需求的不断提高，交通部门在新农村建设中如何发挥积极作用，又是一个新课题。为此，我做了一些初步的调查研究，认为交通服务新农村建设要拓宽新视野、扩大新领域，今后要在各级党委、政府的统一领导下，做到“三转变一加强”，即：从注重“两率”（通村率、硬化率）转变为提升农村公路网络化水平，从注重通路转变为路、站、运一体化建设，从注重建设转变为建、管、养并重，加强农村公路安保工程建设。一、从注重“两率”转变为提升农村公路网络化水平1、提升农村公路网络化水平的必要性。首先，农村公路多数是断头路，效益差，等级低。近年实施乡村康庄工程，只解决了公路通行政村的问题。目前，农村地区，多数行政村与行政村之间公路没有贯通联网，中心镇、中心村周边公路等级较低。由于农村公路未联网贯通，使农村公路的功能没有完全发挥作用，客货运输受到制约，给农民生产生活带来不便，路网的综合服务水平比较低，路网的效益没有得到充分发挥。据统计，金华市共有9203个自然村（不包括行政村所在地），人口在200人以上的自然村3041个，等级公路通达率为81，末通公路的有574个，其中平原地区有374个，山区有200个，需要新建路基796.8公里、路面改造1096.75公里。人口在100人—200人（含200人）的自然村有2385个，等级公路通达率68.8，未通公路的有744个，其中平原地区有302个，山区有442个，需要新改建路基1150.4公里，路面改造1324.4公里。其次，在实施乡村康庄工程时，周边未通公路的大自然村也出过力、筹过资，还有的无偿或低成本出让了土地，为乡村康庄工程作过贡献。现在行政村所在地通了路，得到了实惠，大多数的农民兄弟都散居在一些大的自然村，这些自然村仍然没有通上公路，农民心里不平衡，有怨言。再次，有一部分自然村以前是行政村所在地，近几年“撤、扩、并”以后，成为自然村，这部分村庄的人口数量也比较大、居住也相对集中。据统计，2000年金华市行政村是5877个，到2005年底只有4828个，减少行政村1049个。2、提升农村公路网络化水平的基本思路。提升农村公路网络化水平的基本思路是“突出重点、量力而行”。提高网络化水平的重点是：农村公路网络化可先在平原地区有条件的乡镇引导实施。在有条件的农村地区，使连接行政村与行政村之间的公路贯通成网，在联网公路建设中，把一些有条件的大自然村作为重要节点，使一些大自然村通过联网公路建设，也能建成水泥路和柏油马路。“量力而行”是指：一方面要加大中心镇、中心村周边公路的建设，提升中心镇、中心村周边公路等级，真正形成“四通八达”的农村公路网络；另一方面，山区农村公路由于联网所需建设的公路里程长、投资大、难度大，可以结合需求、建设能力加以考虑。3、提升农村公路网络化水平的实施途径。一是要坚持依靠党委政府、依靠群众，形成合力抓发展。农村联网公路建设不能完全采取康庄工程建设模式，因为康庄工程建设任务集中、目标一致，合力很强，很少有矛盾。农村联网公路建设的利益主体是不平等的，可能有“一头热、一头冷”的现象，实施的难度大、困难多。因此，必须始终依靠党委政府、依靠广大人民群众，这是抓好农村交通工作的关键。“两个依靠”说到底就是政府主导，群众参与。政府主导就是政府在政策上要制定出台相关的具体措施，扶持农村交通事业的发展。在资金上，地方财政要加大转移支付的力度，保证农村交通事业的发展。群众参与就是像在实施康庄工程一样，充分利用“一事一议”的政策，落实在农村公路联网、提升标准工程中的土地调剂、建筑物拆迁等工作，引导老百姓自愿投工投劳、捐资捐物，真正形成一个“上头补一点、财政挤一点、社会各界捐一点、受益群众出一点”的合力办农村交通的良好局面。二是坚持规划控制为前提。我市早在2003年就组织有关人员编制了《金华市农村公路建设规划》（2003——2010），在编制农村公路建设规划时，就充分考虑到农村公路的等级、技术标准等方面的选用上与新农村建设的要求相适应，并有一定的前瞻性。三是坚持技术指导全过程。通自然村公路建设，交通部门关键是要加强技术指导，做到既加强管理，又不包办代替。特别是要严格控制线位走向，帮助把好公路技术标准，做好测量设计，加强工程质量监督、控制等方面的指导。土地调整、房屋拆迁、路基工程等由村自行实施，路面工程可由交通部门组织实施，以确保工程质量。四是坚持计划调节定指标。今后农村联网公路建设要减少计划的刚性、增加计划的柔性，不一定要下达指令性的指标，但必须有一个指导性的计划，注重充分发挥乡镇、村的积极性。五是经

交通调研报告(篇13)

依法行政是现代法治国家普遍遵循的一项法治原则，也是当前我国行政工作的基本要求。近些年来，随着《行政诉讼法》、《行政复议法》、《行政监察法》、《行政处罚法》和《行政许可法》等法律的相继颁布，我国的行政法律体系日渐完善，依法行政有了操作依据和行为规范；同时随着我国社会主义市场经济体制的逐步建立，对加强政府法制建设、提高公务员依法行政的意识和能力提出了新的更高的要求。我国经济与世界经济的密切相融，要求政府必须依靠法治来行使管理社会的职能，实现从“人治”到“法治”的根本性转变。在交通行业，为了适应社会的发展，各级交通部门都在认真贯彻落实国务院的《全面推进依法行政实施纲要》的要求，全面推进依法行政。但是由于交通工作的特殊性，在推行依法行政的过程中，交通部门主要存在以下问题：

1、立法工作滞后面对我国市场经济地位的确立，航运市场与国际经济的大环境密切相连，海事机构的重要执法依据之一《海上交通安全法》已经明显与当前的形势不相适应，而其修正案却迟迟难以出台。另外随着国际航运市场的发展，需要大量船员，而我国船员在国际船员劳务市场的占有率一直徘徊在5左右,与菲律宾占有率近40相差甚远。国际船员市场占有率一直较低的原因很多，但主要原因是我国缺少配套的《船员法》，船员的权益不能得到有效期维护和保障。立法的空白造成某些领域的管理无法可依，这给当前的行政执法带来了新的问题。只能依据现有的法律法规暂时控制，目前无法从根本上得到解决。

2、综合执法沟通不畅，造成执法不严

根据《港口法》、《危险品管理条例》等相关法规，许多行政行为涉及到不同的主管部门，但是在实际工作，由于缺乏相应的协调制度加强各主管部门之间的沟通与联系，造成各主管部门在实际工作中各自为政，出现只扫自家门面雪，不管他人瓦上霜的局面，不利于全社会依法行政的推进。

3、执法手段落后，造成执法不严

海事部门肩负着“航行更安全，海洋更清洁”的双重使命，在现实工作中，由于执法手段的落后，出现许多差强人意的局面。如在侦破调查船舶污染海洋案件时，面临着执法手段和技术落后的局面。在船舶污染案件中，证据容易遗失，案发现场容易破坏，同时证据（油样）的鉴定需要较高的技术，证据的保存要求按照严格的程序，污染源的漂移需要严格和科学的监控，污染源的清除要求专门的设备和技术。目前在我国虽然溢油体系在不断的得到完善，但全国只有少数港口能够对污染案件及时侦破，大多数港口污染案件的查出率很低，严重影响了政府的形象。

4、执法者服务意识差导致不作为。目前，部分法律法规存在执法主体多元化的问题，导致执法部门工作范围重叠和交叉，看上去“大家都好管”，但碰到“棘手”的问题时，却大家都不管。在实际工作中，有些行政相对人因为不了解法律、法规，跑错了部门，该部门却不告知行政相对人正确的受理部门，或者在受理后把材料转给其他部门却不通知行政相对人，造成行政相对人反映的问题长时间得不到解决。这充分暴露了某些部门执法人员服务意识差的问题，一个人服务意识差往往影响到整个政府的形象。

5、执法力量薄弱导致不作为。有些工作涉及面广或者专业性较强的执法部门，往往受到执法人员数量和技术装备力量等多种因素的制约而导致执法不作为。如船舶载运危险品的检查，由于涉及面广，专业技术要求高，依靠现有力量难以保证全面而深入的执法，往往只能组织抽查或依靠举报等方式开展执法，致使执法中的疏漏和盲点难以避免，影响到执法工作质量和有效性。

6、执法程序繁琐、难度大导致不作为。有些行政执法涉及到多个执法主体，必须完成多个执法行为，各部门之间缺乏沟通与协调，导致执法难度加大，从而产生不作为。如对查处和取缔三无船舶难度较大，涉及到海事、港航、水运公安等部门，程序繁琐，易使各部门工作脱节，降低执法时效，甚至于导致不作为。

7、执法不公影响执法的严肃性

目前我国正处于经济体制的转型期，为了及时应对各种突发情况，法律、法规赋予了行政机关以较大的自由裁量权。同时由于我国的行政管理正在由“人治”转向“法治”，“人治”的痕迹还在相当程度上存在，由此，便产生了对于同样的案例因为各种因素而产生不同的执法结果，使群众感到执法不公。

8、行政执法人员的素质参差不齐

由于行政权力作为公共权力具有相当大的权威性，因此现代行政执法体系要求既懂法律又懂专业的人员来使用行政权力，从而确保行政权力不被滥用。当前执法人员素质主要存在以下几方面的问题：

（1）执法人员素质参差不齐，部分人员业务水平亟待提高。由于目前的法律和专业知识培训往往无法跟上知识的迅猛发展，部分行政执法人员的法律和专业知识尚显不足，缺少系统的法律和专业知识培训，在执法工作中往往出现被动局面。因为心中没底，就不敢去大胆执法，即使按法定程序走了，但也往往因各种法律文书不规范或没有抓住关键证据，或因引用法律条文错误等而使案件处理出现漏洞；或者将案件搁置、拖延，造成问题无法及时妥善解决，侵害了行政相对人的合法权益。

（2）部分执法人员的责任和服务意识较为淡薄。目前，部分执法人员还存在着政府权力本位主义的思想，与现在大力提倡的'法治、责任、服务意识背道而驰。这部分执法人员总是以管理者的姿态出现，并未意识到执法人员既是管理者，更是服务者。这种以管理者自居的执法思想，往往造成执法人员和行政相对人之间的矛盾被激化，在社会上对政府的形象造成了一定的负面影响。

对策与建议

造成目前我国交通行业在依法行政方面仍然存在以上的问题，笔者认为究其根源是：法律制度的不健全，行政主体法律素质普遍不高，对行政权的监督比较薄弱，公民法制观念比较落后。对此，我们提出以下建议：

1、进一步转变传统观念，积极适应形势发展的要求。以上问题的存在，实际上还是由于传统的政府权力本位观念造成的。一些行政执法人员长期以来形成的传统观念、工作习惯、工作方法尚未从根本上得到转变。解决这个问题，关键是加强法制宣传教育，提高全民法律素养，尤其是增强执法人员的法制观念和依法办事的能力。政府部门要自觉转变已经不能适应形势变化的传统观念、工作习惯、工作方法，摆正自己与人民群众的关系，正确运用手中的权力，真正做到服务政府、责任政府、法治政府。

2、建立完善工作交流制度，增强执法合力。综合执法是形势发展的要求，政府要着眼于建立科学、合理、有效的制度和机制，在相对集中行政处罚权的同时，增强综合执法力量，加强部门之间的协调，建议有关执法部门通过建立联席会议制度等方式，加强执法管理中的相互衔接与协调，做到各司其职，统筹兼顾，避免出现交叉、重叠执法和执法真空地带，形成部门间的科学有效互补，增强执法合力，从而达到效率与质量并举。

3、巩固和完善行政执法责任制，严格执行奖惩制度。行政执法责任制的核心，是把国家法律、法规、规章设定的各级行政机关的职权同一视为职责，以责任制约权力。行政执法责任制的内涵，是将行政主体对外承担的法定职责确立为内部考核目标，其中科学确定考核目标是前提，层层分解是手段，切实做好检查是关键，严格实施奖惩是保障。行政执法责任制的考核应当转到对严格实施法律、履行法定职责、维护法制统一和政令畅通、创造良好投资环境和法治环境的考核上来。要通过严格执行奖惩制度，帮助杜绝行政违法的现象。

4、加强执法队伍的建设和管理，进一步提高执法水平。执法人员是行政行为的实施者，他们的素质高低，直接影响依法行政的进程。“国无常强，无常弱。奉法者强则国强，奉法者弱则国弱。”实现法治约束下的执法人员自觉的依法办事，是依法行政走向良性运作的根本，否则，再完善的制度也会被与之不相适应的观念错位和水平低下所扭曲，甚至失去制度的意义。因此，必须高度重视行政执法队伍的建设和管理。要加强对执法人员的法律法规知识的培训，着重搞好公正执法、纪律作风、职业道德教育，突出抓好公正执法。要进一步整顿执法队伍，对一些不适合从事行政执法工作的人员要坚决调离执法岗位，形成优胜劣汰、能进能出的用人机制。对新录用的执法人员要严格标准，公平竞争，择优录用，切实把好进人关。

5、大力推行政务公开。海事部门要通过多种途径将其工作职责、执法程序、执法时限、服务承诺、违法责任追究等各项制度公示于众，增强执法的透明度，通过设立投诉箱、公开栏、监督电话等接受人民群众的监督，增强全社会对行政执法工作的了解，动员社会各界加强对实行执法责任制工作的支持和监督。对人民群众通过投诉箱、监督电话等反映的情况要认真调查，发现问题及时处理，努力做到政务公开不流于形式，坚决杜绝暗箱操作，建设真正的阳光海事。

6、完善监督机制，扫除监督盲区。在内部监督方面，健全有关责任追究制度和相应的操作办法，进一步提高实行执法责任制的层次和水平，真正做到“执法权限法定化，执法责任明晰化，执法程序公开化，执法行为规范化，执法监督制度化”，并抓好落实，对执法出现的问题，认真追究责任，严肃处理，决不姑息迁就，靠制度制约权力，保证执法主体和执法人员严格按照法律法规忠实履行自己的职责。在外部监督方面，各级人大要围绕行政执法方面问题加大工作监督力度，加强与执法部门的对口联系，强化日常监督；积极探索实践个案监督等新的监督途径，加大对影响重大的执法行为的监督；密切与人民群众的联系，强化新闻媒体和社会舆论的监督，保障法律法规得以正确贯彻实施。

总而言之，现阶段在交通行业要完善和实现依法行政，贯彻落实国务院的《全面推进依法行政实施纲要》的要求，笔者认为健全法律制度是根本，加强行政主体法律素质是关键，强化对行政权的监督是保证，整个社会公民更新法制观念是促进依法行政的强大动力。

交通调研报告(篇14)

深化交通投融资改革加快推进我市交通基础设施建设交通基础设施建设应摆在经济发展的重要位置，已成为各级政府及行业主管部门的共识。近年来，我市交通系统按照省交通厅及市委、市政府要求，以高速公路、国省道、区域干线公路和农村公路的建设为重点，大力开展交通基础设施建设，现已初步形成优势互补、协调发展的综合运输网络,有效推动了我市社会经济的全面发展。由于交通发展的适度超前要求，我市交通建设任务依然十分艰巨，拟建或在建的重大项目工程有嘉绍高速、绍诸高速、绍兴中心港、杭甬运河绍兴段、诸永高速诸暨段等，需要投入的资金多达上百亿，投融资成为我们交通各项的重中之重。我市位于杭州湾南岸，是长三角南翼地区极为重要的组成部分。长三角是目前我国经济最发达、城市化水平最高的地区之一，加强我市区域内以及与长三角城市群的联系，走区域合作的道路，是新形势下的必然选择，而要达到资源互补、市场互补的目的，实现良好的区域合作，就必须拥有良好的交通基础设施作后盾；同时根据《绍兴大城市发展战略纲要》，绍兴要发展成为拥有百万人口的现代化生态型大城市，要由“山湖时代”转向“杭州湾时代”，实现“城市北进，旅游南延，沿江开发，多向拓展”的战略导向，也必须拥有良好的交通基础设施作后盾。因此，我市交通基础设施建设面临前所未有的机遇与挑战，我们要深化投融资改革，抓住机遇，迎接挑战，实现投资主体多元化，融资渠道多样化，为我市交通跨越式发展提供资金保证。

一、我市交通基础设施建设基本状况

截至2005年底，我市公路通车里程达4397.5公里，其中，高速公路里程达到278.7公里；公路密度达到每百平方公里土地拥有公路53.3公里，每万人口拥有公路10.1公里；公路技术等级显著改善，等级公路达到4118.9公里，占总里程的93.7％；县乡公路里程大幅增长，县道达到1885.8公里，乡道达到1679.6公里，各占总里程的42.9％和38.2％，全市已完成3900公里通村公路的建设，同时对1987公里通村公路进行了路面硬化，准四级及以上公路通村率达92.8，路面硬化率达85.2。航道、港口建设主要以建设杭甬运河绍兴段为重点，同时疏通、疏浚航道，修缮码头，提高航道等级、通航能力，水路交通基础设施状况有了较大改善。

二、我市交通基础设施投融资主要方式

交通基础设施的加快推进，建设资金缺乏始终是存在的主要问题。近年来，为改变我市交通基础设施的落后状况，政府和行业主管部门解放思想，破除体制障碍，开始尝试多渠道、多元化的投融资方式。我市交通基础设施投融资方式大体如下：1、依靠上级部门拨款，进行交通基础设施建设。公益性项目主要依靠上级部门拨款。以市区为例，自1998年起至2005年底止，上级拨款项情况为：省交通厅拨款14902.80万元，用于31省道绍大线绍兴段、104国道东泾线、杭甬高速连接线、南连北建续建工程四条收费公路的建设；市财政局拨款58900万元，其中公益性项目拨款38300万元；收费公路项目拨款20600万元。2、以交通投资公司为主体，向银行贷款，筹措建设资金。向银行借款是目前为止我市筹措交通建设资金的主要融资渠道。其中包括项目贷款（中长期贷款）和流动资金贷款（短期贷款）以及设立中外合作企业向外资银行贷款。（1）项目贷款主要以收费公路为质押，向银行贷款，用于交通基础设施建设。（2）流动资金贷款主要用于弥补一些非经营性项目的资金缺口。但目前按国家银监委的规定，基础设施型投资公司，一般情况下不允许银行发放流动资金贷款，这给今后争取流动资金贷款带来一定难度。（3）设立中外合作企业向外资银行借款。市交通投资公司通过在香港投资设立交通投资（香港）有限公司，与绍兴市交通投资有限公司共同出资（中方出资为实物，即建成收费的104国道北复线）组建中外合作企业——绍兴四通公路建设有限公司，该公司具备向外资银行贷款资格，由此向香港宝生银行上海分行借入1500万美元，用于104国道北复线的拓宽改造。3、招商引资。甬金高速公路绍兴段的建设，是我市交通基础设施建设招商引资较为成功的实例。我市交通投资公司通过与上海茂盛企业集团有限公司合作，共同组建了绍兴市甬金高速公路建设发展有限公司作为项目业主。市交通投资公司实际投入资本金9000万元（协议应投入约2.9亿元，后股权转让退出），完成了27亿元多的建设项目。4、地方政府大力支持，帮助解决筹资难题。地方政府的支持主要有以下几方面：一是土地支持。如新昌实行“以土补路”政策，筹集建设资金，较为成功。“以土补路”就是将道路用地外一定范围内的土地实行统一征迁，作为商住开发用地，进行公开拍卖，筹集的资

三、我市交通投融资面临的主要问题

通过对现有投融资模式的分析可以看出，我市通过推行“贷款修路，收费还贷”的“四自”政策，通过争取市政府、省交通厅对我市交通建设项目的资金补助，通过设立交通投资公司，通过向金融机构贷款适度负债等措施，一定程度上缓解了资金压力。但是由于我市交通基础设施建设任务日趋繁重，需要筹措的资金数额越来越大，受外部融资环境（如宏观调控政策）的影响越来越大，交通投融资面临的问题也越来越多：1、贷款压力大。受国家宏观调控政策影响，目前银行对高速公路建设项目贷款把关较严。按银监会意见，基础设施投资类公司只存在项目贷款，不存在流动资金贷款，这也使得争取流动资金贷款难度加大，并且原有的流动资金也随时可能被收回。同时原有贷款正进入还贷高峰期，利息支付和还贷压力越来越大。2、土地审批难。受国家宏观调控政策影响，土地供应趋紧，审批难度加大，这既影响到交通基础设施建设项目的立项审批，也影响到地方政府“以土补路”等灵活政策的实施。3、建设成本高。由于土地的稀缺性，随着路网加密，地价越来越高，同时穿行于山路、海涂的公路增多，直接拉高了建设成本，加上需要解决失地百姓的生活保障等实际问题，征迁难度越来越大，征迁成本越来越大，也增加了建设成本，为交通基础设施建设带来了更高的金融风险。4、招商引资难。交通基础设施投资规模大，回收期长，且由于政策变化大，回报率难以预测，投资利益难以得到保障，影响了投资者对交通基础设施建设的兴趣。5、财政投入少。首先是还贷公路建设资本金不能足额到位。以市区为例，现有五条政府还贷公路，资本金应到47645万元，实到41003万元，缺口6642万元，资本金到位率只有86.06。资本金不能足额到位，负债增大，势必影响还贷公路的收益。6、收费公路负债高。由于收费公路运转费用高，绕道逃费现象普遍，税费优惠政策难以实施，收费公路经营状况不甚理想，我市部分重点工程项目按照“四自”政策筹集建设资金，出现了不同程度的高负债，影响了投资者积极性。7、交通投资企业实力小。绍兴市交通投资有限公司作为我市最大的交通投资企业，资产规模并不大，现金流偏小，偿债能力偏弱，加上该公司经常要承担一些本属城市维护范畴的绿化、亮化等方面的维护费用，导致交通投资公司资金缺口大。交通投资公司是资产经营公司，负有资产增值保值的任务，很难完全履行公益性公路投资的角色。

四、我市“十一五”交通规划及资金需求状况

根据我市“十一五”交通规划的要求，要通过实施公路畅通及水运强省战略，实现公路网络的现代化和干线航道的高等级化，全面适应我市国民经济和社会发展的需要：（一）公路建设方面。高速公路规划主要以“接轨大上海，公路骨架高速化”为主要目标，调整、充实和完善绍兴市高速公路总体布局，规划建设总里程达318公里，至2010年高速公路网全面建成,实现由“走廊式交通”向“枢纽式交通”的转变，确立省级交通主枢纽的地位；国、省道及重要县道的总建设里程达1028公里；农村公路规划为准四级及以上公路通村率、通村公路路面硬化率均达到100。通过以上三个层次公路网的建设和改造，基本形成“外达内畅”的公路主骨架网络。全市公路总里程达5499.6公里(不包括农村公路网)，其中高速公路444.1公里，二级及以上公路达到2248.9公里，占等级公路总里程的40.9，公路网密度达到60.6公里/百平方公里。（二）航道与港口建设方面。规划充分利用绍兴市的水路优势，结合以杭甬运河为主动脉的绍兴市内河航道网的规划建设，全面建设绍兴内河港；同时结合杭州湾的整治规划，开发杭州湾绍兴市的岸线资源，建设绍兴外海港，将绍兴港建设成为衔接浙东和浙北的交通运输枢纽，具有内河、外海港口，集货物运输和水上旅游客运于一体的综合性港口。（三）“十一五”期交通建设投资估算。“十一五”期间我市公路水路交通将以更快的速度发展，预计固定资产总投资将达416.2亿元，与“十五”期相比，增加246.8亿元，增长145.7。其中高速公路和航道、港口建设为重中之重，投资额分别为177.0亿元、50.5亿元。

五、深化我市交通设施建设投融资改革的对策措施建议

交通基础设施从本质上讲，属于公共产品的范畴，具有较强的社会公益性，同时由于市场运行机制的引入，级差效益的存在，又决定其并非纯公共产品，既要考虑社会效益，又要考虑经济效益。因此对于公益型较强的交通基础设施，国家要加大财政投资力度，为社会提供良好的公共基础设施，而对于级差效益较强的基础设施，应引入市场机制，充分发挥市场资源配置的作用。具体对策及建议如下：（一）充分发挥政府在交通基础设施建设中的引导作用。提供公共服务是政府应尽的职责和义务，交通基础设施的公益性决定了政府必须发挥其不可替代的作用。从我市的现实情况看，政府可以通过两种途径对交通基础设施建设进行扶持：一是直接投资，主要针对社会效益显著的非经营性项目；二是提供优惠政策，鼓励民间投资建设与经营交通基础设施。对于适于市场化经营的项目，政府可进行有偿投资或提供优惠政策吸引民间投资，同时对投资效益相对较差、建设周期相对较长的项目采取投资补助、贷款贴息和税收优惠等措施；三是提供优质服务，税务、国土、规划部门对交通基础设施建设应出台相应的倾斜性政策，支持交通部门搞好基础设施建设。四是创造良好的投资环境。只有确保投资人的合法权益，才能吸引更多的投资进入到交通基础设施建设上来，因此政府要制定好相关法律法规，实行投资管理法治化，形成良好的监督、约束和激励机制，创造一个“公开、公平、公正”的市场环境。（二）推行代建制，加强政府投资项目投融资管理。政府投资项目“代建制”，是指政府投资项目通过招标等方式，选择社会专业化的项目管理单位（简称代建单位），负责项目的投资管理和建设组织实施，严格控制项目投资、质量和工期，项目建成后交付给使用单位的制度。由政府选择有资质的项目管理单位，作为项目建设期法人，全权负责项目建设全过程的组织管理，促使政府投资工程“投资、建设、管理、使用”的职能分离，通过专业化项目管理最终达到控制投资、提高投资效益和管理水平的目的。项目代建制是一种建设管理制度，实践证明，“代建制”是控制建设规模、建设工期的行之有效的管理方法，同时也是控制建设投资，加强政府投资项目投融资管理的有效方法。（三）提高交通规费实征率，争取更多的建设资金。交通规费是纳入省财政预算的政府性基金和预算外资金，是交通基础设施建设、养护和管理的重要资金来源，要加大稽征力度，确保应征不漏，同时争取更多的养路费超收分成资金、公建金以及车购税补助投入到我市交通基础设施建设项目上来。（四）省级交通主管部门要加大支持力度。省级交通主管部门要进一步关心支持地市交通基础设施的建设、养护，提高养路费超收分成返还地方的比例，同时为确保国省道干线公路的畅通，要进一步加大省级资金对收费公路大中修的奖励补助额度。在目前车辆猛增，公路规费大幅增加的较好形势下，建议省级交通主管部门尽快出台收费公路回购政策，对通行费收入少、效益差，难以还本付息的收费公路，逐步进行回购。（五）充分发挥我市交通投资公司的融资功能，发挥其投融资的主导作用。交通投资公司通过企业化运作，向银行贷款，进行项目融资，成为交通基础设施项目的投资主体。现阶段我市交通投资公司实力偏小，负债较高，要尽量改善经营方式，完善投资结构，尽最大的努力筹集交通基础设施建设项目特别是重大项目所需要的资本金，完成其对国

交通调研报告(篇15)

相互衔接、信息互通、共同化解矛盾的道路交通事故人民调解工作。通过“社会关系润滑剂”的作用。仅工作中存在的问题以及下一步的工作思路进行全方位、多角度的总结提炼，以期待对工作开展有所裨益。

一、____区道路交通事故人民调解工作建立实施过程

宁沪高速、宁杭高速、宁洛高速、长江二桥、绕城公路等多个交通要道，路况极其复杂，车流出入频繁，既是南京城市交通的一个重要枢纽带，也是重大交通事故的多发区。事故数量多、问题复杂等原因，调解工作的实效一直不能很好的凸显。为了帮助交管部门减压卸负，节约警力资源，同时，也进一步创新人民调解工作的新模式，拓宽大调解工作的新格局，____区司法局主动与南京市公安局交通管理局第七大队研究磋商，多次召开了工作协调会，认真学习相关法律法规，研究反复推敲相关工作制度，集中优势资源，建立长效机制，联合开展道路交通事故人民调解工作。

。设主任一名，由区司法局副局长担任。副主任由南京市公安局交通管理局第七大队副队长担任。调解工作室设在交警七大队事故中队。日常工作管理由区司法局基层工作科、南京市公安局交通管理局第七大队事故中队负责。常驻工作室的工作人员共务实、平稳运转。区大调解工作领导小组办公室、区司法局、交警七大队联合制定了《____区关于开展道路交通事故人民调解工作的实施意见》，明确规定了调解工作室的职责、纪律、原则、工作流程和受理范围，规范了调解工作的有序、规范操作。

交警第七大队具体负责人民调解工作室的建立备案、业务指导、政策咨询，分别指定一名业务科室长负责具体工作，并建立每季度工作例会制度，分析矛盾纠纷特点，总结调解过程中的工作经验，互通信息，研究工作措施和对策。二是建立交通事故人民调解培训制度。区司法局、交警七大队共同负责组织对交通事故人民调解工作培训，经培训后，颁发人民调解员合格证书。人民调解工作室也要定期对交通事故调解的工作人员进行业务培训。三是公开公示制度。对外公示人民调解工作室的工作制度、主要职责、人员配备、调解程序、联系电话等，以方便群众办事和接受社会监督。四是档案管理、统计分析制度。人民调解工作室建立调解工作档案，制定相关移送文书，按规定要求每个调解案件结案后须将相关材料装订立卷，并按照人民调解工作相关规范文书的要求制作调解台帐。及时上报重大纠纷信息，定期报送交通事故人民调解月报表，为领导决策提供依据。

二、工作成效和现存的问题

调解工作室运行以来，人民调解组织和交管部门充分发挥了各自职能优势，切实做到了为党委政府分忧，为群众解愁，为地区经济发展保驾护航，促进了社会和谐，取得了初步成效。

1．架构了维护地区经济社会和谐稳定发展的新平台。____区道路交通事故人民调解工作自五月中旬开展以来，最大限度地降低矛盾纠纷对抗性，提高了调解成功率，将纠纷处置在一线，化解在基层。经统计，仅20xx年，____区道路交通人民调解工作室调解道路事故损害赔偿纠纷1321件，涉案金额共1422万元。道路交通事故人民调解工作的运行真正做到有形式更有内容，取得了很好的实效。

诉讼等合法渠道解决矛盾，及时消除纠纷隐患，避免矛盾激化，有效的维护了地区经济社会发展的和谐稳定。

高素质的专业调解员队伍亟需解决。

三、全面深入推进道路交通事故人民调解工作

下一步，我们将着力抓好工作重点，解决好工作难点，突出工作亮点，全面推进道路交通事故人民调解工作向纵深发展。

理赔、审判“三位一体”的工作机制

法律知识充足的专业人才充实到调解员队伍中来，定期对他们进行业务培训，提高调解工作技能。帮助他们树立“以人为本，服务民生”的工作理念，正确认识人民调解的性质、功能和地位，充分发挥人民调解便捷性、平等性、公益性的特点，为交通事故双方当事人提供一站式服务。同时建立奖惩激励制度，每季度会同交管部门对调解人员进行一次考核，根据考核结果，对表现优异的进行奖励，对不符合标准的实行淘汰辞退。

电视、报纸、网络等新闻媒体，向社会广泛宣传我区开展道路交通事故人民调解工作机制，在办公场所公开人民调解工作流程，使广大群众特别是道路交通事故当事人了解、认可此项工作，形成“有纠纷找人民调解”的良好工作氛围，促进人民调解工作机制在道路交通事故处理工作中的作用得到更加充分有效的发挥。